Streckenfreigabe (Unterschied zwischen Versionen)

(→‎Die Praxis)
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Jeder Flug nach Instrumentenflugregeln startet damit: die '''IFR clearance'''. In ihr enthalten sind alle Anweisungen, die der Pilot beim Abflug vom Flughafen bis zum Einflug auf ihre im Flugplan aufgegebene Route  
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Jeder Flug nach Instrumentenflugregeln startet damit: die '''Streckenfreigabe''' oder auch Instrumentenflugfreigabe ("IFR clearance"). In ihr enthalten sind alle Anweisungen, die der Pilot beim Abflug vom Flughafen bis zum Ende der geplanten Route braucht.
  
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==Bausteine der IFR clearance==
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==Bestandteile der Freigabe==
  
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Folgende Inhalte sind in einer solchen Freigabe enthalten. Fettgedruckte Abschnitte sind dabei verpflichtend zu nennen.
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#[[ATIS|Kennbuchstabe]] der ATIS; wird nur erwähnt, wenn vom Piloten nicht oder falsch genannt.
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#'''(IFR-)Ziel des Flugplans'''; i.d.R. Zielflughafen, bei [[Flugregelwechsel|Y-Flugplänen]] das IFR [[Clearance Limit]].
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#'''departure route'''; i.d.R. [[Standard Instrument Departure|Standard-Abflugstrecke ("SID")]], abhängig von [[Betriebsrichtung|aktiver Piste]].
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#"'''flight planned route'''"; Freigabe für die aufgegebene Route im Feld 15 des [[Flugplan]]s.
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#'''Erststeigflugfreigabe'''; Erste freigegebene Höhe ("initial climb"), bei SID aus der Karte zu entnehmen.
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#'''Squawk'''; Identifikationscode für den [[Transponder]]
  
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Eine IFR clearance enthält immer mindestens 3 Elemente:
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<blockquote class=warning>Ist aus einem Grund eine SID nicht möglich, so muss alternativ eine "[[Standard Instrument Departure#Vectored Departure|vectored departure route]]" angewiesen werden.</blockquote>
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* das [[Clearance Limit]]
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* die Departure Route [(Ab-)Flugstrecke]
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* den Initial Climb (Erststeigflugfreigabe)
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* den Squawk
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Das clearance limit gibt an, bis wohin die Freigabe gültig ist. Das ist in den meisten Fällen der Zielflughafen des Piloten. Im Falle eines [[Y- und Z-Flugplan|Y-Flugplans]] kann es aber auch ein Wegpunkt sein, Details dazu finden sich aber im entsprechenden Artikel.
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Je nach Art des Fluges und den vor Ort geltenden Regeln können zu diesen Grundbausteinen noch weitere Informationen hinzukommen.
  
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Die Flugstrecke umfasst zwei Teile: Zum einen die Abfluganweisungen und die eigentliche Route. Die Abfluganweisung ist im einfachsten Fall eine [[Standard Instrument Departure]] und der Initial Climb. Sie kann aber auch eine Kombination aus Steuerkurs- und Höhenanweisungen sein, was man „vectored departure“ nennt.
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== Die Praxis - der Weg zur Freigabe ==
  
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Der Squawk ist der Code, den der Pilot in seinen Transponder eindreht, und dem Lotsen damit eine eindeutige Identifizierung des Flugzeugs auf dem Radarschirm ermöglicht.
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Als Beispiel hier ein Flugstreifen von einem Flieger auf dem Weg von Hannover nach Wien.
  
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Je nach Art des Fluges und den vor Ort geltenden Regeln können zu diesen Grundbausteinen dann noch weitere Informationen kommen.
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[[Datei:Flightstrip2017.jpg‎]]
  
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==Die Praxis==
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Siehe auch: [[Flugstreifen]]
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:A: Köln Ground, guten Tag, Lufthansa 93, gate B8, information Delta, request start-up.
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:G: Lufthansa 93, Köln Ground, hallo, check information Echo, start-up approved, cleared to München via KUMIK6B departure route, flight planned route, climb 5000ft, squawk 5221.
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:A: Start-up approved, cleared to München via KUMIK6B departure route, flight-planned route, climbing 5000ft, squawk 5221, Lufthansa 93.
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=== Bestandteile der Freigabe ===
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A = Pilot; G = ATC
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*'''check information Echo''': [[ATIS|Kennbuchstabe]] der ATIS; wird nur erwähnt, wenn vom Piloten nicht oder falsch genannt.
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*'''cleared to München''': (IFR-)Ziel des Flugplans, i.d.R. Zielflughafen
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*'''via KUMIK6B''': [[Standard Instrument Departure|Standard-Abflugstrecke ("SID")]] (hier: zum Wegpunkt KUMIK)
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*flight planned route
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*'''climb 5000ft''': Erste freigegebene Höhe ("initial climb"), aus der SID-Karte zu entnehmen
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*'''squawk 5221''': [[Transponder|Identifikationscode (Transponder)]]
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<blockquote>Wenn man bereit ist, die Triebwerke anzulassen und die Streckenfreigabe zu empfangen, dann erbittet man '''start-up'''. Alles andere, wie z. B. '''request IFR clearance''' ist laut Sprechfunkverfahren (in Deutschland) nicht vorgesehen; auch, wenn es in vielen anderen Ländern eine übliche Formulierung ist.</blockquote>
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! Englisch
  
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(siehe auch: [[Flugregelwechsel]])
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| class=radio-pilot | A: Hannover Ground, guten Tag, Germanwings 5VX, gate 3, information Delta, request start-up.
  
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==Wie komme ich zu einer IFR clearance?==
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| class=table-info | Wenn man bereit ist, die Triebwerke anzulassen und die Streckenfreigabe zu empfangen, dann erbittet man '''start-up'''. Alles andere, wie z. B. '''request IFR clearance''' ist laut Sprechfunkverfahren (in Deutschland) nicht vorgesehen; auch, wenn es in vielen anderen Ländern eine übliche Formulierung ist.
  
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| class=radio-atc | G: Germanwings 5VX, Hannover Ground, hallo, check information Echo, start-up approved, cleared to Wien via POVEL2H departure route, flight planned route, climb 4000ft, squawk 6221.
  
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Jetzt ist schon mal klar, wie die IFR clearance grundsätzlich aufgebaut wird, und wie die Phraseologie aussieht. Wie kommt man nun aber vom Flugstreifen des Piloten zu einer gültigen Instrumentenflugfreigabe?
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| class=radio-pilot | A: Start-up approved, cleared to Wien via POVEL2H departure route, flight-planned route, climbing 4000ft, squawk 6221, Germanwings 5VX.
  
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Als Beispiel hier ein Flugstreifen von einem Flieger auf dem Weg von München nach Frankfurt:
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Um nun die IFR-Freigabe zu geben, braucht der Lotse drei Informationen: das clearance limit, das ist noch recht einfach. In diesem Beispiel hier eben der Flughafen von Frankfurt.
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Der Squawk ist eigentlich auch recht einfach: den kann sich der Lotse nämlich praktischerweise einfach selber ausdenken. In Realität wird ihm der von einem System vorgegeben – das haben wir bei IVAO nicht. Deshalb kann man sich an dieser Stelle einfach eine Zahl ausdenken und dem Flieger anweisen. Wichtig ist dabei nur, dass der Squawk keine 8 oder 9 enthalten darf, also nur Zahlen von 0 bis 7. Außerdem muss man Sondercodes wie 7500, 7600 oder 7700 vermeiden. Eine Liste mit reservierten Squawk findet sich im Artikel [[Transponder]].
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=== Hinweise für Lotsen ===
  
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Am kniffligsten ist die standard instrument departure: sie richtet sich nach dem ersten Wegpunkt des Piloten und der aktiven [[Wahl der Betriebspisten|Betriebsbahn]]. An den allermeisten Flughäfen gibt es pro Wegpunkt und Bahn genau eine Abflugroute. Das muss aber nicht immer der Fall sein, zum Beispiel hat Frankfurt eine stolze Anzahl von 144 Abflugrouten für sieben Bahnen. Für diese Flughäfen stehen auf den [https://www.ivao.de/prozeduren Prozeduren-Seiten] Listen mit Abflugrouten bereit, die den Lotsen das Arbeiten erleichtert. Wenn eine Liste in den Prozeduren nicht existiert, müssen die ganz normalen Abflugkarten herhalten. Diese [[Standard Instrument Departure|SID-Karte]]n enthalten eine vollständige Beschreibung aller Abflugrouten. Der Initial Climb ist ebenfalls in diesen Karten verzeichnet, da er Bestandteil einer SID ist. Dort findet sich für die aktive Bahn und den ersten Wegpunkt im Flugplan des Piloten höchstwahrscheinlich eine Abflugroute, welche dem Piloten dann in der Freigabe mitgeteilt werden muss.
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Für eine lückenlose Freigabe braucht der Lotse primär folgende Informationen aus dem Flugplan:
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*den '''Zielflughafen''' (bzw. das [[Clearance Limit]] bei [[Flugregelwechsel|Y-Flugplan]]); hier: Wien (LOWW).
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*die '''Abflugroute'''; eine SID ergibt sich i.d.R. nach dem ersten Wegpunkt; hier: POVEL.
  
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Ist dort nichts zu finden, sollte der zuständige Radarlotse (i.d.R. APP) konsultiert und/oder der Pilot über seinen fehlerhaften Flugplan informiert werden. Falls keine veröffentlichte Abflugstrecke existiert, so muss der Radarlotse ein alternatives Verfahren anweisen – der Tower muss also mit dem Radarlotsen koordinieren und um Anweisungen bitten, die er dann dem Piloten mit der IFR clearance weiterleitet.
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Die vergebene SID ist abhängig von der [[Betriebsrichtung]], also der zu benutzenden Abflugpiste (hier. POVEL2H, 09R). Mehr zum Thema SID im Artikel [[Standard Instrument Departure]].
  
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<blockquote>Merke:
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#Ist für den ersten Wegpunkt keine SID am Flughafen verfügbar, sollte der zuständige Radarlotse (APP/CTR) befragt und/oder der Pilot über seinen fehlerhaften Flugplan informiert werden. Falls keine veröffentlichte Abflugstrecke existiert, so muss der Radarlotse ein alternatives Verfahren anweisen – der Tower muss also mit dem Radarlotsen koordinieren und um Anweisungen bitten, die er dann dem Piloten mit der IFR clearance weiterleitet. Dann muss also entweder vom Piloten eine andere Route eingereicht (und geflogen) werden oder eine vectored departure mit dem APP/CTR koordiniert werden.
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#In Deutschland (und anderen Ländern) ist es üblich, die zuvor geplante SID im Flugplan ebenfalls anzugeben (hier: POVEL2H). Es muss aber nicht zwingend genau diese geflogen werden, wenn operationelle Gründe (z.B. ein Wechsel der [[Betriebsrichtung]]) es erfordern. So kann in diesem Fall bei Piste 27L auch POVEL3F entgegen der Angabe im Flugplan vom Lotsen vergeben werden.</blockquote>
  
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[[Kategorie:Aerodrome Controller]]
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Der Squawk kann beliebig vergeben werden. In der Realität wird ihm der von einem System vorgegeben – das gibt es bei IVAO nicht. Deshalb kann man sich an dieser Stelle einfach eine Zahl ausdenken und dem Flieger anweisen. Wichtig ist dabei nur, dass der Squawk keine 8 oder 9 enthalten darf, also nur Zahlen von 0 bis 7. Außerdem muss man Sondercodes wie 1200, 2000, 7000, 7500, 7600 oder 7700 vermeiden. Eine Liste mit reservierten Squawks findet sich im Artikel [[Transponder]].
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== Siehe auch ==
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*[[ATIS]]
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*[[Flugregelwechsel]]
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*[[Clearance Limit]]
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*[[Standard Instrument Departure]]
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**Vectored Departure
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[[Kategorie:Aerodrome Controller]] [[Kategorie:Flugfunk]]

Version vom 5. Juli 2017, 23:01 Uhr

Jeder Flug nach Instrumentenflugregeln startet damit: die Streckenfreigabe oder auch Instrumentenflugfreigabe ("IFR clearance"). In ihr enthalten sind alle Anweisungen, die der Pilot beim Abflug vom Flughafen bis zum Ende der geplanten Route braucht.

Inhaltsverzeichnis

Bestandteile der Freigabe

Folgende Inhalte sind in einer solchen Freigabe enthalten. Fettgedruckte Abschnitte sind dabei verpflichtend zu nennen.

  1. Kennbuchstabe der ATIS; wird nur erwähnt, wenn vom Piloten nicht oder falsch genannt.
  2. (IFR-)Ziel des Flugplans; i.d.R. Zielflughafen, bei Y-Flugplänen das IFR Clearance Limit.
  3. departure route; i.d.R. Standard-Abflugstrecke ("SID"), abhängig von aktiver Piste.
  4. "flight planned route"; Freigabe für die aufgegebene Route im Feld 15 des Flugplans.
  5. Erststeigflugfreigabe; Erste freigegebene Höhe ("initial climb"), bei SID aus der Karte zu entnehmen.
  6. Squawk; Identifikationscode für den Transponder
Ist aus einem Grund eine SID nicht möglich, so muss alternativ eine "vectored departure route" angewiesen werden.

Je nach Art des Fluges und den vor Ort geltenden Regeln können zu diesen Grundbausteinen noch weitere Informationen hinzukommen.

Die Praxis - der Weg zur Freigabe

Als Beispiel hier ein Flugstreifen von einem Flieger auf dem Weg von Hannover nach Wien.

Flightstrip2017.jpg

Siehe auch: Flugstreifen

A = Pilot; G = ATC

Englisch
A: Hannover Ground, guten Tag, Germanwings 5VX, gate 3, information Delta, request start-up.
Wenn man bereit ist, die Triebwerke anzulassen und die Streckenfreigabe zu empfangen, dann erbittet man start-up. Alles andere, wie z. B. request IFR clearance ist laut Sprechfunkverfahren (in Deutschland) nicht vorgesehen; auch, wenn es in vielen anderen Ländern eine übliche Formulierung ist.
G: Germanwings 5VX, Hannover Ground, hallo, check information Echo, start-up approved, cleared to Wien via POVEL2H departure route, flight planned route, climb 4000ft, squawk 6221.
A: Start-up approved, cleared to Wien via POVEL2H departure route, flight-planned route, climbing 4000ft, squawk 6221, Germanwings 5VX.

Hinweise für Lotsen

Für eine lückenlose Freigabe braucht der Lotse primär folgende Informationen aus dem Flugplan:

  • den Zielflughafen (bzw. das Clearance Limit bei Y-Flugplan); hier: Wien (LOWW).
  • die Abflugroute; eine SID ergibt sich i.d.R. nach dem ersten Wegpunkt; hier: POVEL.

Die vergebene SID ist abhängig von der Betriebsrichtung, also der zu benutzenden Abflugpiste (hier. POVEL2H, 09R). Mehr zum Thema SID im Artikel Standard Instrument Departure.

Merke:
  1. Ist für den ersten Wegpunkt keine SID am Flughafen verfügbar, sollte der zuständige Radarlotse (APP/CTR) befragt und/oder der Pilot über seinen fehlerhaften Flugplan informiert werden. Falls keine veröffentlichte Abflugstrecke existiert, so muss der Radarlotse ein alternatives Verfahren anweisen – der Tower muss also mit dem Radarlotsen koordinieren und um Anweisungen bitten, die er dann dem Piloten mit der IFR clearance weiterleitet. Dann muss also entweder vom Piloten eine andere Route eingereicht (und geflogen) werden oder eine vectored departure mit dem APP/CTR koordiniert werden.
  2. In Deutschland (und anderen Ländern) ist es üblich, die zuvor geplante SID im Flugplan ebenfalls anzugeben (hier: POVEL2H). Es muss aber nicht zwingend genau diese geflogen werden, wenn operationelle Gründe (z.B. ein Wechsel der Betriebsrichtung) es erfordern. So kann in diesem Fall bei Piste 27L auch POVEL3F entgegen der Angabe im Flugplan vom Lotsen vergeben werden.
Der Squawk kann beliebig vergeben werden. In der Realität wird ihm der von einem System vorgegeben – das gibt es bei IVAO nicht. Deshalb kann man sich an dieser Stelle einfach eine Zahl ausdenken und dem Flieger anweisen. Wichtig ist dabei nur, dass der Squawk keine 8 oder 9 enthalten darf, also nur Zahlen von 0 bis 7. Außerdem muss man Sondercodes wie 1200, 2000, 7000, 7500, 7600 oder 7700 vermeiden. Eine Liste mit reservierten Squawks findet sich im Artikel Transponder.

Siehe auch

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