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| − | *Freigaben in fremde [[Lufträume]] | + | *Freigaben in fremde [[Lufträume]] hinein |
**Directs | **Directs | ||
| − | **Steig-/Sinkflüge bei der | + | **Steig-/Sinkflüge bei Überflug der Sektorgrenze |
*Sonderwünsche von Piloten | *Sonderwünsche von Piloten | ||
*[[Notfälle]] | *[[Notfälle]] | ||
Inhaltsverzeichnis |
Lotsen ist Teamarbeit, deswegen ist es extrem wichtig, dass man miteinander spricht oder schreibt, also koordiniert. Damit nicht für jede Flugbewegung alles erneut besprochen werden muss gibt es die LoA. In diesen Letter of Agreements sind die häufigsten Situationen standardisiert zusammengefasst.
Es lässt sich jedoch längst nicht jede Situation im Vornherein niederschreiben, deswegen muss gerade im Bereich des Center-Lotsen oft mit den umliegenden Lotsen koordiniert werden. Im Prinzip kann man sagen: alles, was einen anderen Sektor betrifft und nicht in den LoA steht, muss separat abgeklärt werden, dazu nur ein paar Beispiele:
Request from an ATS-Unit to the ATS-Unit concerned for an approval of:
An urgent request from an ATS-Unit to the ATS-Unit concerned for an aircraft in flight whenever the flying time to the transfer of control point is less than the agreed minimum prenotification time.
Hierunter fallen theoretisch auch Abflugfreigaben wie der SID-Release.
An authorization for the accepting unit to climb (a) specific aircraft before the transfer of control point.
An authorization for the accepting unit to descent (a) specific aircraft before the transfer of control point.
An authorization for the accepting unit to turn (a) specific aircraft away from the current flightpath by not more than 45 degrees before the transfer of control point.
Der abgebende Sektor bleibt beim Release für die Staffelung zwischen diesem/diesen und anderen im abgebenden Sektor befindlichen Flugzeug(en) verantwortlich, es sei denn es wurde anderweitig koordiniert.
The process of transferring the responsibility for an aircraft from one unit to the next unit.
Wird normalerweise gemacht wenn entweder das Flugzeug weit off-track fliegt oder der nächste Sektor den Flieger ohne dem Handover nicht identifizieren könnte (z.B. defekter Transponder).
Ein (Approval) Request wird z.B. verwendet, wenn man ein Flugzeug (Flugzeuge)
übergeben (bekommen) möchte oder aufgrund von Wetter fremden Luftraum nutzen will.
Eine Expedite Clearence wird dann angewandt, wenn
Transfer of control point ist ein in den LOAs festgelegter Punkt oder – sofern keiner genannt ist – die Luftraumgrenze.
Geplant war vorher, dass AUA112M auf FL350 übergeben wird. Als der Lotse den Flieger auf FL350 freigibt requested der Pilot jedoch FL330. Bei der Koordination sollte dann der Grund mitgeteilt werden, damit der nächste Lotse bzw. Koordinator den Flieger entsprechend planen kann (z.B. Konflikt mit einem anderen Flieger)
Ein Release wird genutzt, damit man einen Flieger bereits außerhalb seines Luftraumes
kann. Dies dient hauptsächlich der Effizienz, kann jedoch auch für die Lösung von Konflikten nötig werden (wofür jedoch auch ein Request in Frage kommt).
Sollte Verkehr im Weg sein, so kann der Release auch eingeschränkt werden, z.B:
oder man weißt auf den Verkehr hin und gibt in Relation dazu ein Release, z.B.:
TUI2MD derzeit auf FL330 wird an München übergeben und erbittet dort einen Steigflug auf FL370, befindet sich jedoch noch in Langen Airspace.
Damit darf München TUI2MD auf FL340, nachdem die beiden Flieger gekreuzt haben bis auf FL370 steigen lassen. (In real wird auch mal gedreht und bei ca. 7nm einfach hoch genommen. Um den anderen Lotsen hier nicht zu verschrecken, warte einfach, bis die beiden „clear“ sind)
Das Radar Handover ist bei IVAO eigentlich zu vernachlässigen, wird aber der Vollständigkeit halber mit aufgeführt. Für IVAO ist es eigentlich nur dann interessant, sofern jmd. einen defekten Transponder hat. Die angewandte Phraseology ist hier aber nicht allgemein sondern hängt immer vom Einzelfall ab.
1. Der Flugzeugtransponder ist kaputt und es ist das einzige Radarsymbol, dass sich bei dem Wegpunkt TEDGO befindet.
2. Transponder kaputt und es sind mehrere unkorrelierte Radarsymbole
München kann dann entweder identifizieren oder nicht – jenachdem ob es eindeutig ist
3. Das Flugzeug ist weit off-track
Ein Pointout von Traffic kann hilfreich sein, wenn Flieger z.B. durch Wetterbedingungen von Ihrem Kurs abweichen und somit sehr nahe an oder sogar in den Luftraum eines anderen Sektors fliegen. Der andere Lotse weiß dann über den Flieger Bescheid und kann selbst entscheiden ob er Ihn auf seiner Frequenz haben möchte oder nicht.
Ist man sich sicher, dass er dadurch in den anderen Luftraum einfliegen wird, dann nutzt man den Request, s.o.
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