Holding
Das Holding (zu deutsch: Warterunde) ist, mal salopp formuliert, die Möglichkeit für einen Piloten „rechts ran“ zu fahren und zu warten, bis Platz für ihn ist. Da ein Flugzeug das einzige Verkehrsmittel der Welt mit einer „Mindestgeschwindigkeit“ ist, kann es nicht einfach stehen bleiben und muss statt dessen ein paar Runden fliegen.
Diese Holdings haben mehrere Zwecke:
- In Situationen mit hohem Verkehrsaufkommen erlauben sie dem Lotsen das effiziente „Parken“ und Verzögern der Flugzeuge ohne großen Aufwand.
- Die Flugzeuge können dann, sobald wieder Platz ist, geordnet zur aktiven Piste geführt werden.
- Steht ein Holding mit einem Anflugverfahren in Verbindung, so kann man auch ohne Vektoren aus dem Holding heraus sicher nach Angaben der Karte den Endanflug und die Landebahn erreichen.
Abschnitte des Holdings
Zu allererst steht aber der holding FIX. Der Punkt, über dem ein Holding definiert ist. Dies kann ein RNAV-Wegpunkt sein, aber auch ein NDB oder VOR, seltener ein DME-FIX. Der FIX stellt quasi den "Eckpunkt" eines Holdings dar und ist der Referenzpunkt für diese.
Die 4 Legs eines Holdings:
- Inbound leg (Hier fliegt der Pilot geradeaus auf den FIX zu)
- Die erste Kurve
- Outbound leg (Hier fliegt der Pilot auf dem Gegenkurs zum inbound leg)
- Die zweite Kurve (Die Kurve zurück aufs inbound leg zurück)
Wichtig: Anders als sonst in der Luftfahrt üblich, zum Beispiel in der Platzrunde, ist die Standard-Drehrichtung im Holding rechts herum!
Geschwindigkeiten und Zeiten in Holdings
|
Höhen |
Höchstgeschwindigkeit (IAS) |
Zeit für Inbound Leg |
|---|---|---|
|
GND bis FL 140 inklusive |
230 kts |
1 Minute |
|
über FL 140 bis FL 200 inklusive |
240 kts |
1,5 Minuten |
|
über FL 200 bis FL 340 inklusive |
265 kts |
1,5 Minuten |
|
über FL 340 |
Mach 0.83 |
1,5 Minuten |
Anmerkung: Dies sind nur die wichtigsten Beschränkungen. Es gibt noch zusätzliche, z.B. für schwere Turbulenz und für Helikopter, die wir aus Vereinfachungsgründen übergehen.
Um die optimale Inbound-Zeit zu erreichen, gibt es eine Timing-Technik für das Outbound Leg. Für den jeweiligen Gegen- bzw. Rückenwind im Outbound Leg wird die entsprechende Zeit mit je einer Sekunde pro Knoten Rücken- oder Gegenwind korrigiert. Haben wir im Outbound-Leg beispielsweise 10 Knoten Rückenwind, verkürzen wir unsere Outbound Zeit um 10 Sekunden. Bei FL100 beträgt unsere Inbound-Zeit 1min, Outbound fliegen wir also 50 Sekunden. Bei entsprechendem Gegenwind wird die Zeit zur Windkorrektur addiert. .
Das Timing für das Outbound leg wird gestartet, sobald sich das Flugzeug querab (90 Grad) zur Station befindet. Im Flugzeug erkennt man diese Position, durch das Umspringen des "TO/FROM" Anzeigers im Radiokompass.
Die Sinkgeschwindigkeit (selten auch Steig-) im Holding sollte 1.000 ft/min nicht übersteigen. Andernfalls können unnötige TCAS-Warnungen ausgelöst werden.
Einflug in das Holding
Der Einflug in das holding, der so genannte holding entry ist ein sehr wichtiges Thema, da das kontrollierte Einfliegen nötig ist um das holding sauber fliegen zu können, weshalb es besonders für die SPP- und CP-Prüfung auf IVAO essentiell ist.
Es werden, je nach Sektor des Einflugs, drei verschiedene entries unterschieden:
- Parallel entry
- Teardrop/offset entry
- Direct entry
An den Grenzen der Sektoren hat der Pilot einen Entscheidungsspielraum von 5° links und rechts der Teilung. Dieser Spielraum ist nach dem missweisenden Kurs zum Holding Fix definiert.
Parallel entry
Die wohl anspruchsvollste Prozedur:
- Bei Überfliegen der Navigationshilfe wird das Flugzeug für 1 Minute auf einen parallel zum inbound leg liegenden entgegengesetzen Kurs gebracht. (In unserem 270º Pattern würde dies also 090º bedeuten)
- Ein turn nach innen auf die holding side führt uns dann auf den inbound course zur Navigationshilfe. (in unserem 270º Beispiel, könnte das, sagen wir mal 225º für einen 45º intercept sein)
- Nachdem wir auf den inbound course aufgenommen haben folgen wir den dem pattern.
Teardrop Entry
Nicht ganz so komplex wie der parallel entry; ein einfacheres teardrop (oder offset) pattern zur Richtungsumkehr:
- Bei Überfliegen der Navigationshilfe wird das Flugzeug auf einen Kurs gebracht, der +- 30º des outbound courses misst, allerdings immer auf der holding side (innen) liegt! (in unserem 270º Pattern wären das 060º)
- Eine weitere Kurve nach ca. 1min. bringt uns dann in die Nähe des inbound legs. (Genauigkeit windabhängig)
- Nach erneutem Überfliegen des holding fixes fliegen wir das Pattern.
Direct Entry
Das ist wohl die einfachste Methode, in ein Holding einzufliegen.
- Beim Überfliegen der Navigationshilfe beginnt die immer zuerst die Kurve, dann wird der outbound course für etwa eine Minute eingehalten (in unserem 270° Pattern also Heading 090°).
- Die Stoppuhr wird gestartet, sobald wir die Kurve ausleiten und querab der Navigationshilfe sind.
