Streckenfreigabe (Unterschied zwischen Versionen)

Version vom 1. August 2022, 19:08 Uhr

Jeder Flug nach Instrumentenflugregeln startet damit: die Streckenfreigabe oder auch Instrumentenflugfreigabe ("Enroute clearance", ugs. auch "IFR clearance" oder "ATC clearance"). In ihr enthalten sind alle Anweisungen, die der Pilot beim Abflug vom Flughafen bis zum Ende der geplanten Route braucht.

Bestandteile der Freigabe

Folgende Inhalte können in einer solchen Freigabe enthalten sein. Die fett gedruckten sind verpflichtend zu nennen:

1. Kennbuchstabe der ATIS; wird nur erwähnt, wenn vom Piloten nicht oder falsch genannt.
2. (IFR-)Ziel des Flugplans; i.d.R. Zielflughafen, bei Y-Flugplänen das IFR Clearance Limit.
3. departure route; i.d.R. Standard-Abflugstrecke ("SID"), abhängig von aktiver Piste.
4. "flight planned route"; Freigabe für die aufgegebene Route im Feld 15 des Flugplans.
5. Level-Freigabe; i.d.R. der Initial Climb aus der Standard Instrument Departure Route Chart.
6. Squawk; Identifikationscode für den Transponder

Ist aus einem Grund eine SID nicht möglich, so muss alternativ eine "vectored departure route" angewiesen werden.

Je nach Art des Fluges und den vor Ort geltenden Regeln können zu diesen Grundbausteinen noch weitere Informationen hinzukommen.

Die Praxis - der Weg zur Freigabe

Als Beispiel hier ein Flugstreifen von einem Flieger auf dem Weg von Hannover nach Wien.

Siehe auch: Flugstreifen

A = Pilot; G = ATC

Beispielflugplan aus Sicht des Piloten

Hinweise für Lotsen

Für eine lückenlose Freigabe braucht der Lotse primär folgende Informationen aus dem Flugplan:

• den Zielflughafen (bzw. das Clearance Limit, also der letzte IFR-Wegpunkt bei Y-Flugplan); hier: Wien (LOWW).
• die Abflugroute; eine SID ergibt sich i.d.R. nach dem ersten Wegpunkt; hier: POVEL.

Die vergebene SID ist abhängig von der Betriebsrichtung, also der zu benutzenden Abflugpiste (hier. POVEL2H, 09R). Mehr zum Thema SID im Artikel Standard Instrument Departure.

Merke:

1. Ist für den ersten Wegpunkt keine SID am Flughafen verfügbar, sollte der zuständige Radarlotse (APP/CTR) befragt und/oder der Pilot über seinen fehlerhaften Flugplan informiert werden. Falls keine veröffentlichte Abflugstrecke existiert, so muss der Radarlotse ein alternatives Verfahren anweisen – der Tower muss also mit dem Radarlotsen koordinieren und um Anweisungen bitten, die er dann dem Piloten mit der IFR clearance weiterleitet. Dann muss also entweder vom Piloten eine andere Route eingereicht (und geflogen) werden oder eine vectored departure mit dem APP/CTR koordiniert werden.
2. In Deutschland (und anderen Ländern) ist es üblich, die zuvor geplante SID im Flugplan ebenfalls anzugeben (hier: POVEL2H). Es muss aber nicht zwingend genau diese geflogen werden, wenn operationelle Gründe (z.B. ein Wechsel der Betriebsrichtung) es erfordern. So kann in diesem Fall bei Piste 27L auch POVEL3F entgegen der Angabe im Flugplan vom Lotsen vergeben werden.

Der Squawk kann beliebig vergeben werden. In der Realität wird ihm der von einem System vorgegeben – das gibt es bei IVAO nicht. Deshalb kann man sich an dieser Stelle einfach eine Zahl ausdenken und dem Flieger anweisen. Wichtig ist dabei nur, dass der Squawk keine 8 oder 9 enthalten darf, also nur Zahlen von 0 bis 7. Außerdem muss man Sondercodes wie 1200, 2000, 7000, 7500, 7600 oder 7700 vermeiden. Eine Liste mit reservierten Squawks findet sich im Artikel Transponder.

Siehe auch

• ATIS
• Flugregelwechsel
• Clearance Limit
• Standard Instrument Departure
  • Vectored Departure