Streckenfreigabe (Unterschied zwischen Versionen)

Aktuelle Version vom 17. November 2022, 23:21 Uhr

Jeder Flug nach Instrumentenflugregeln startet damit: die Streckenfreigabe oder auch Instrumentenflugfreigabe ("Enroute clearance", ugs. auch "IFR clearance" oder "ATC clearance"). In ihr enthalten sind alle Anweisungen, die der Pilot beim Abflug vom Flughafen bis zum Ende der geplanten Route braucht.

Inhaltsverzeichnis

1 Bestandteile der Freigabe
2 Die Praxis - der Weg zur Freigabe
- 2.1 Hinweise für Lotsen
3 Siehe auch

[Bearbeiten] Bestandteile der Freigabe

Folgende Inhalte können in einer solchen Freigabe enthalten sein. Die fett gedruckten sind verpflichtend zu nennen:

Kennbuchstabe der ATIS; wird nur erwähnt, wenn vom Piloten nicht oder falsch genannt.
(IFR-)Ziel des Flugplans; i.d.R. Zielflughafen, bei Y-Flugplänen das IFR Clearance Limit.
departure route; i.d.R. Standard-Abflugstrecke ("SID"), abhängig von aktiver Piste.
"flight planned route"; Freigabe für die aufgegebene Route im Feld 15 des Flugplans.
Level-Freigabe; i.d.R. der Initial Climb aus der Standard Instrument Departure Route Chart.
Squawk; Identifikationscode für den Transponder

Ist aus einem Grund eine SID nicht möglich, so muss alternativ eine "vectored departure route" angewiesen werden.

Je nach Art des Fluges und den vor Ort geltenden Regeln können zu diesen Grundbausteinen noch weitere Informationen hinzukommen.

[Bearbeiten] Die Praxis - der Weg zur Freigabe

Als Beispiel hier ein Flugstreifen von einem Flieger auf dem Weg von Hannover nach Wien.

Siehe auch: Flugstreifen

A = Pilot; G = ATC

Englisch
A: Hannover Ground, guten Tag, Germanwings 5VX, gate 3, information Delta, request enroute clearance.
Wenn man bereit ist, die Triebwerke anzulassen und die Streckenfreigabe zu empfangen, dann erbittet man start-up and enroute clearance. Nur die Phrase "request start-up" inkludiert keine Streckenfreigabe und kann zu Missverständnissen führen. Außerdem muss mit dem Anfragen der Streckenfreigabe der aktuelle ATIS-Kennbuchstabe genannt werden.
G: Germanwings 5VX, Hannover Ground, hallo, check information Echo, (start-up approved,) cleared to Wien via POVEL2H departure, flight planned route, climb 4000 feet, squawk 6221.
Sollte der Pilot bereits den aktuellen Kennbuchstaben genannt haben, entfällt das "Check Information...". Optional kann stattdessen "Information... correct" mit der Streckenfreigabe gesagt werden. Ein "Information... current" existiert nicht und kann zu Missverständnissen führen. Sollte der Flieger bereits mit der Streckenfreigabe Start-up requested haben, sollte ihm dies auch genehmigt werden. In der Regel wird der Start-up jedoch erst zusammen mit dem Pushback angefragt und genehmigt.
A: (Start-up approved,) Cleared to Wien via POVEL2H departure, flight-planned route, climbing 4000 feet, squawk 6221, Germanwings 5VX.

Beispielflugplan aus Sicht des Piloten

[Bearbeiten] Hinweise für Lotsen

Für eine lückenlose Freigabe braucht der Lotse primär folgende Informationen aus dem Flugplan:

den Zielflughafen (bzw. das Clearance Limit, also der letzte IFR-Wegpunkt beim Y-Flugplan); hier: Wien (LOWW).
die Abflugroute; eine SID ergibt sich i.d.R. nach dem ersten Wegpunkt; hier: POVEL.

Die vergebene SID ist abhängig von der Betriebsrichtung, also der zu benutzenden Abflugpiste (hier. POVEL2H, 09R). Mehr zum Thema SID im Artikel Standard Instrument Departure.

Merke:

Ist für den ersten Wegpunkt keine SID am Flughafen verfügbar, sollte der zuständige Radarlotse (APP/CTR) befragt und/oder der Pilot über seinen fehlerhaften Flugplan informiert werden. Falls keine veröffentlichte Abflugstrecke existiert, so muss der Radarlotse ein alternatives Verfahren anweisen – der Tower muss also mit dem Radarlotsen koordinieren und um Anweisungen bitten, die er dann dem Piloten mit der IFR clearance weiterleitet. Dann muss also entweder vom Piloten eine andere Route eingereicht (und geflogen) werden oder eine vectored departure mit dem APP/CTR koordiniert werden.
In Deutschland (und anderen Ländern) ist es üblich, die zuvor geplante SID im Flugplan ebenfalls anzugeben (hier: POVEL2H). Es muss aber nicht zwingend genau diese geflogen werden, wenn operationelle Gründe (z.B. ein Wechsel der Betriebsrichtung) es erfordern. So kann in diesem Fall bei Piste 27L auch POVEL3F entgegen der Angabe im Flugplan vom Lotsen vergeben werden.

Der Squawk kann beliebig vergeben werden. In der Realität wird ihm der von einem System vorgegeben – das gibt es bei IVAO nicht. Deshalb kann man sich an dieser Stelle einfach eine Zahl ausdenken und dem Flieger anweisen. Wichtig ist dabei nur, dass der Squawk keine 8 oder 9 enthalten darf, also nur Zahlen von 0 bis 7. Außerdem muss man Sondercodes wie 1200, 2000, 7000, 7500, 7600 oder 7700 vermeiden. Eine Liste mit reservierten Squawks findet sich im Artikel Transponder.

[Bearbeiten] Siehe auch

ATIS
Flugregelwechsel
Clearance Limit
Standard Instrument Departure
- Vectored Departure

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-Jeder Flug nach Instrumentenflugregeln startet damit: die '''IFR clearance'''. In ihr enthalten sind alle Anweisungen, die der Pilot beim Abflug vom Flughafen bis zum Einflug auf ihre im Flugplan aufgegebene Route
+Jeder Flug nach Instrumentenflugregeln startet damit: die '''Streckenfreigabe''' oder auch Instrumentenflugfreigabe ("Enroute clearance", ugs. auch "IFR clearance" oder "ATC clearance"). In ihr enthalten sind alle Anweisungen, die der Pilot beim Abflug vom Flughafen bis zum Ende der geplanten Route braucht.
-==Bausteine der IFR clearance==
+==Bestandteile der Freigabe==
+Folgende Inhalte können in einer solchen Freigabe enthalten sein. Die fett gedruckten sind verpflichtend zu nennen:
+#[[ATIS|Kennbuchstabe]] der ATIS; wird nur erwähnt, wenn vom Piloten nicht oder falsch genannt.
+#'''(IFR-)Ziel des Flugplans'''; i.d.R. Zielflughafen, bei [[Flugregelwechsel|Y-Flugplänen]] das IFR [[Clearance Limit]].
+#'''departure route'''; i.d.R. [[Standard Instrument Departure|Standard-Abflugstrecke ("SID")]], abhängig von [[Betriebsrichtung|aktiver Piste]].
+#"'''flight planned route'''"; Freigabe für die aufgegebene Route im Feld 15 des [[Flugplan]]s.
+#'''Level-Freigabe'''; i.d.R. der Initial Climb aus der [[Standard Instrument Departure]] Route Chart.
+#'''Squawk'''; Identifikationscode für den [[Transponder]]
-Eine IFR clearance enthält immer mindestens 3 Elemente:
-* das clearance limit
-* die (Ab-)Flugstrecke
-* den Squawk
-Das clearance limit gibt an, bis wohin die Freigabe gültig ist. Das ist in den meisten Fällen der Zielflughafen des Piloten. Im Falle eines [[Y- und Z-Flugplan|Y-Flugplans]] kann es aber auch ein Wegpunkt sein, Details dazu finden sich aber im entsprechenden Artikel.
+<blockquote class=warning>Ist aus einem Grund eine SID nicht möglich, so muss alternativ eine "[[Vectored Departure|vectored departure route]]" angewiesen werden.</blockquote>
-Die Flugstrecke umfasst zwei Teile: zum einen die Abfluganweisungen und die eigentliche Route. Die Abfluganweisung ist im einfachsten Fall eine [[Standard Instrument Departure]]. Sie kann aber auch eine Kombination aus Steuerkurs- und Höhenanweisungen sein, was man „vectored departure“ nennt.
+<!--<blockquote>Laut AIP ist der Initial Climb nur zu nennen, sofern dieser von dem in der Chart stehenden Wert abweicht. Wir empfehlen besonders ortsfremden Piloten das Level bei der Streckenfreigabe mitzugeben.<br>
+Wird in der Streckenfreigabe eine Höhe oberhalb des veröffentlichten Initial Climb freigegeben, so erhält die Phrase den Zusatz "VIA SID":<br>
+G: "DAGAB, (startup approved,) CLEARED TO HAMBURG VIA MEVEL2T DEPARTURE, FLIGHT PLANNED ROUTE, CLIMB VIA SID FL100, SQUAWK 1000".<br>
+In diesem Fall gelten weiterhin alle Höhenrestriktionen auf der Abflugroute. Sollte das "VIA SID" nicht genannt werden, so sind diese aufgehoben.</blockquote>-->
-Der Squawk ist der Code, den der Pilot in seinen Transponder eindreht, und dem Lotsen damit eine eindeutige Identifizierung des Flugzeugs auf dem Radarschirm ermöglicht.
+Je nach Art des Fluges und den vor Ort geltenden Regeln können zu diesen Grundbausteinen noch weitere Informationen hinzukommen.
-Je nach Art des Fluges und den vor Ort geltenden Regeln können zu diesen Grundbausteinen dann noch weitere Informationen kommen.
+== Die Praxis - der Weg zur Freigabe ==
+Als Beispiel hier ein Flugstreifen von einem Flieger auf dem Weg von Hannover nach Wien.
+[[Datei:Flightstrip2017.jpg‎]]
-==Die Praxis==
+Siehe auch: [[Flugstreifen]]
+A = Pilot; G = ATC
+{|
-<blockquote> '''''Lotse:''' Lufthansa 9FW, cleared to Frankfurt, IDEKO6G departure route, flight planned route, Squawk 6316''</blockquote>
+|-
+! Englisch
-Zunächst kommt das Rufzeichen, so weit so klar. Dann kommt das clearance limit: in dem Fall ist der Flieger geplant von Hamburg nach Frankfurt,  also ist das clearance limit Frankfurt. Danach kommt die Flugstrecke: zunächst geht sie über die IDEKO6G standard instrument departure. Danach kommt die Phrase „flight planned route“. Damit gibt der Lotse nach der SID die vom Piloten im Flugplan aufgegebene Flugroute frei. Als Abschluss kommt noch der Squawk.
+|-
+| class=radio-pilot | A: Hannover Ground, guten Tag, Germanwings 5VX, gate 3, information Delta, request enroute clearance.
-==Wie komme ich zu einer IFR clearance?==
+|-
+| class=table-info | Wenn man bereit ist, die Triebwerke anzulassen und die Streckenfreigabe zu empfangen, dann erbittet man '''start-up and enroute clearance'''. Nur die Phrase "request start-up" inkludiert keine Streckenfreigabe und kann zu Missverständnissen führen. Außerdem muss mit dem Anfragen der Streckenfreigabe der aktuelle ATIS-Kennbuchstabe genannt werden.
+|-
+| class=radio-atc | G: Germanwings 5VX, Hannover Ground, hallo, check information Echo, ''(start-up approved,)'' cleared to Wien via POVEL2H departure, flight planned route, climb 4000 feet, squawk 6221.
-Jetzt ist schon mal klar, wie die IFR clearance grundsätzlich aufgebaut wird, und wie die Phraseologie aussieht.
+|-
-Wie kommt man nun aber vom Flugstreifen des Piloten zu einer gültigen Instrumentenflugfreigabe?
+| class=table-info | Sollte der Pilot bereits den aktuellen Kennbuchstaben genannt haben, entfällt das "Check Information...". Optional kann stattdessen "Information... correct" mit der Streckenfreigabe gesagt werden. Ein "Information... current" existiert nicht und kann zu Missverständnissen führen.
+Sollte der Flieger bereits mit der Streckenfreigabe Start-up requested haben, sollte ihm dies auch genehmigt werden. In der Regel wird der Start-up jedoch erst zusammen mit dem Pushback angefragt und genehmigt.
-Als Beispiel hier ein Flugstreifen von einem Flieger auf dem Weg von München nach Frankfurt:
+|-
+| class=radio-pilot | A: ''(Start-up approved,)'' Cleared to Wien via POVEL2H departure, flight-planned route, climbing 4000 feet, squawk 6221, Germanwings 5VX.
-Um nun die IFR-Freigabe zu geben, braucht der Lotse drei Informationen: das clearance limit, das ist noch recht
-einfach. In diesem Beispiel hier eben der Flughafen von Frankfurt.
-Der Squawk ist eigentlich auch recht einfach: den kann sich der Lotse nämlich praktischerweise einfach selber
+|}
-ausdenken. In Realität wird ihm der von einem System vorgegeben – das haben wir bei IVAO nicht. Deshalb kann
-man sich an dieser Stelle einfach eine Zahl ausdenken und dem Flieger anweisen. Wichtig ist dabei nur, dass der
-Squawk keine 8 oder 9 enthalten darf, also nur Zahlen von 0 bis 7. Außerdem muss man Sondercodes wie 7500,
-oder 7700 vermeiden. Eine Liste mit reservierten Squawk findet sich im Artikel [[Transponder]].
-Am kniffligsten ist die standard instrument departure: sie richtet sich nach dem ersten Wegpunkt des Piloten und
+[[Datei:beispielflugplan.png|200px|thumb|right|Beispielflugplan aus Sicht des Piloten]]
-der aktiven [[Wahl der Betriebspisten|Betriebsbahn]]. An den allermeisten Flughäfen gibt es pro Wegpunkt und
-Bahn genau eine Abflugroute. Das muss aber nicht immer der Fall sein, zum Beispiel hat Frankfurt eine stolze
-Anzahl von 144 Abflugrouten für sieben Bahnen. Für diese Flughäfen stehen auf den [https://www.ivao.de/prozeduren Prozeduren-Seiten] Listen mit
-Abflugrouten bereit, die den Lotsen das Arbeiten erleichtert. Wenn eine solche Liste nicht existiert, müssen die
-ganz normalen Abflugkarten herhalten. Dort findet sich für die aktive Bahn und den ersten Wegpunkt im Flugplan
-des Piloten wahrscheinlich eine Abflugroute, welche dem Piloten dann in der Freigabe mitgeteilt werden muss.
-Falls keine veröffentlichte Abflugstrecke existiert, so muss der Radarlotse ein alternatives Verfahren anweisen –
-der Tower muss also mit dem Radar koordinieren und um Anweisungen bitten, die er dann dem Piloten mit der IFR
-clearance weiterleitet.
+=== Hinweise für Lotsen ===
-[[Kategorie:Aerodrome Controller]]
+Für eine lückenlose Freigabe braucht der Lotse primär folgende Informationen aus dem Flugplan:
+*den '''Zielflughafen''' (bzw. das [[Clearance Limit]], also der letzte IFR-Wegpunkt beim [[Flugregelwechsel|Y-Flugplan]]); hier: Wien (LOWW).
+*die '''Abflugroute'''; eine SID ergibt sich i.d.R. nach dem ersten Wegpunkt; hier: POVEL.
+<br />
+Die vergebene SID ist abhängig von der [[Betriebsrichtung]], also der zu benutzenden Abflugpiste (hier. POVEL2H, 09R). Mehr zum Thema SID im Artikel [[Standard Instrument Departure]].
+'''Merke:'''
+#Ist für den ersten Wegpunkt keine SID am Flughafen verfügbar, sollte der zuständige Radarlotse (APP/CTR) befragt und/oder der Pilot über seinen fehlerhaften Flugplan informiert werden. Falls keine veröffentlichte Abflugstrecke existiert, so muss der Radarlotse ein alternatives Verfahren anweisen – der Tower muss also mit dem Radarlotsen koordinieren und um Anweisungen bitten, die er dann dem Piloten mit der IFR clearance weiterleitet. Dann muss also entweder vom Piloten eine andere Route eingereicht (und geflogen) werden oder eine vectored departure mit dem APP/CTR koordiniert werden.
+#In Deutschland (und anderen Ländern) ist es üblich, die zuvor geplante SID im Flugplan ebenfalls anzugeben (hier: POVEL2H). Es muss aber nicht zwingend genau diese geflogen werden, wenn operationelle Gründe (z.B. ein Wechsel der [[Betriebsrichtung]]) es erfordern. So kann in diesem Fall bei Piste 27L auch POVEL3F entgegen der Angabe im Flugplan vom Lotsen vergeben werden.
+<br />
+Der Squawk kann beliebig vergeben werden. In der Realität wird ihm der von einem System vorgegeben – das gibt es bei IVAO nicht. Deshalb kann man sich an dieser Stelle einfach eine Zahl ausdenken und dem Flieger anweisen. Wichtig ist dabei nur, dass der Squawk keine 8 oder 9 enthalten darf, also nur Zahlen von 0 bis 7. Außerdem muss man Sondercodes wie 1200, 2000, 7000, 7500, 7600 oder 7700 vermeiden. Eine Liste mit reservierten Squawks findet sich im Artikel [[Transponder]].
+== Siehe auch ==
+*[[ATIS]]
+*[[Flugregelwechsel]]
+*[[Clearance Limit]]
+*[[Standard Instrument Departure]]
+**Vectored Departure
+[[Kategorie:Aerodrome Controller]] [[Kategorie:Flugfunk]]