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==Die Praxis== | ==Die Praxis== | ||
| + | :A: Köln Ground, guten Tag, Lufthansa 93, gate B8, information Delta, request start-up. | ||
| + | :G: Lufthansa 93, Köln Ground, hallo, check information Echo, start-up approved, cleared to München via KUMIK6B departure route, flight planned route, climb 5000ft, squawk 5221. | ||
| + | :A: Start-up approved, cleared to München via KUMIK6B departure route, flight-planned route, climbing 5000ft, squawk 5221, Lufthansa 93. | ||
| + | === Bestandteile der Freigabe === | ||
| + | *'''check information Echo''': [[ATIS|Kennbuchstabe]] der ATIS; wird nur erwähnt, wenn vom Piloten nicht oder falsch genannt. | ||
| + | *'''cleared to München''': (IFR-)Ziel des Flugplans, i.d.R. Zielflughafen | ||
| + | *'''via KUMIK6B''': [[Standard Instrument Departure|Standard-Abflugstrecke ("SID")]] (hier: zum Wegpunkt KUMIK) | ||
| + | *flight planned route | ||
| + | *'''climb 5000ft''': Erste freigegebene Höhe ("initial climb"), aus der SID-Karte zu entnehmen | ||
| + | *'''squawk 5221''': [[Transponder|Identifikationscode (Transponder)]] | ||
| − | <blockquote> ''''' | + | <blockquote>Wenn man bereit ist, die Triebwerke anzulassen und die Streckenfreigabe zu empfangen, dann erbittet man '''start-up'''. Alles andere, wie z. B. '''request IFR clearance''' ist laut Sprechfunkverfahren (in Deutschland) nicht vorgesehen; auch, wenn es in vielen anderen Ländern eine übliche Formulierung ist.</blockquote> |
| − | + | (siehe auch: [[Flugregelwechsel]]) | |
==Wie komme ich zu einer IFR clearance?== | ==Wie komme ich zu einer IFR clearance?== | ||
Jeder Flug nach Instrumentenflugregeln startet damit: die IFR clearance. In ihr enthalten sind alle Anweisungen, die der Pilot beim Abflug vom Flughafen bis zum Einflug auf ihre im Flugplan aufgegebene Route
Inhaltsverzeichnis |
Eine IFR clearance enthält immer mindestens 3 Elemente:
Das clearance limit gibt an, bis wohin die Freigabe gültig ist. Das ist in den meisten Fällen der Zielflughafen des Piloten. Im Falle eines Y-Flugplans kann es aber auch ein Wegpunkt sein, Details dazu finden sich aber im entsprechenden Artikel.
Die Flugstrecke umfasst zwei Teile: Zum einen die Abfluganweisungen und die eigentliche Route. Die Abfluganweisung ist im einfachsten Fall eine Standard Instrument Departure und der Initial Climb. Sie kann aber auch eine Kombination aus Steuerkurs- und Höhenanweisungen sein, was man „vectored departure“ nennt.
Der Squawk ist der Code, den der Pilot in seinen Transponder eindreht, und dem Lotsen damit eine eindeutige Identifizierung des Flugzeugs auf dem Radarschirm ermöglicht.
Je nach Art des Fluges und den vor Ort geltenden Regeln können zu diesen Grundbausteinen dann noch weitere Informationen kommen.
Wenn man bereit ist, die Triebwerke anzulassen und die Streckenfreigabe zu empfangen, dann erbittet man start-up. Alles andere, wie z. B. request IFR clearance ist laut Sprechfunkverfahren (in Deutschland) nicht vorgesehen; auch, wenn es in vielen anderen Ländern eine übliche Formulierung ist.
(siehe auch: Flugregelwechsel)
Jetzt ist schon mal klar, wie die IFR clearance grundsätzlich aufgebaut wird, und wie die Phraseologie aussieht. Wie kommt man nun aber vom Flugstreifen des Piloten zu einer gültigen Instrumentenflugfreigabe?
Als Beispiel hier ein Flugstreifen von einem Flieger auf dem Weg von München nach Frankfurt:
Um nun die IFR-Freigabe zu geben, braucht der Lotse drei Informationen: das clearance limit, das ist noch recht einfach. In diesem Beispiel hier eben der Flughafen von Frankfurt.
Der Squawk ist eigentlich auch recht einfach: den kann sich der Lotse nämlich praktischerweise einfach selber ausdenken. In Realität wird ihm der von einem System vorgegeben – das haben wir bei IVAO nicht. Deshalb kann man sich an dieser Stelle einfach eine Zahl ausdenken und dem Flieger anweisen. Wichtig ist dabei nur, dass der Squawk keine 8 oder 9 enthalten darf, also nur Zahlen von 0 bis 7. Außerdem muss man Sondercodes wie 7500, 7600 oder 7700 vermeiden. Eine Liste mit reservierten Squawk findet sich im Artikel Transponder.
Am kniffligsten ist die standard instrument departure: sie richtet sich nach dem ersten Wegpunkt des Piloten und der aktiven Betriebsbahn. An den allermeisten Flughäfen gibt es pro Wegpunkt und Bahn genau eine Abflugroute. Das muss aber nicht immer der Fall sein, zum Beispiel hat Frankfurt eine stolze Anzahl von 144 Abflugrouten für sieben Bahnen. Für diese Flughäfen stehen auf den Prozeduren-Seiten Listen mit Abflugrouten bereit, die den Lotsen das Arbeiten erleichtert. Wenn eine Liste in den Prozeduren nicht existiert, müssen die ganz normalen Abflugkarten herhalten. Diese SID-Karten enthalten eine vollständige Beschreibung aller Abflugrouten. Der Initial Climb ist ebenfalls in diesen Karten verzeichnet, da er Bestandteil einer SID ist. Dort findet sich für die aktive Bahn und den ersten Wegpunkt im Flugplan des Piloten höchstwahrscheinlich eine Abflugroute, welche dem Piloten dann in der Freigabe mitgeteilt werden muss.
Ist dort nichts zu finden, sollte der zuständige Radarlotse (i.d.R. APP) konsultiert und/oder der Pilot über seinen fehlerhaften Flugplan informiert werden. Falls keine veröffentlichte Abflugstrecke existiert, so muss der Radarlotse ein alternatives Verfahren anweisen – der Tower muss also mit dem Radarlotsen koordinieren und um Anweisungen bitten, die er dann dem Piloten mit der IFR clearance weiterleitet.
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