Holding

Das Holding (zu deutsch: Warterunde) ist, mal salopp formuliert, die MöMöglichkeit füfür einen Piloten „„rechts ran“ran“ zu fahren und zu warten, bis Platz füfür ihn ist. Da ein Flugzeug das einzige Verkehrsmittel der Welt mit einer „Mindestgeschwindigkeit“„Mindestgeschwindigkeit“ ist, kann es nicht einfach stehen bleiben und muss statt dessen ein paar Runden fliegen.

Diese Holdings haben mehrere Zwecke:

• In Situationen mit hohem Verkehrsaufkommen erlauben sie dem Lotsen das effiziente „Parken“„Parken“ und VerzöVerzögern der Flugzeuge ohne großgroßen Aufwand.
• Die Flugzeuge kökönnen dann, sobald wieder Platz ist, geordnet zur aktiven Piste gefügeführt werden.
• Steht ein Holding mit einem Anflugverfahren in Verbindung, so kann man auch ohne Vektoren aus dem Holding heraus sicher nach Angaben der Karte den Endanflug und die Landebahn erreichen.

Abschnitte des Holdings

Zu allererst steht aber der holding FIX. Der Punkt, üüber dem ein Holding definiert ist. Dies kann ein RNAV-Wegpunkt sein, aber auch ein NDB oder VOR, seltener ein DME-FIX. Der FIX stellt quasi den "Eckpunkt" eines Holdings dar und ist der Referenzpunkt füfür diese.

Die 4 Legs eines Holdings:

• Inbound leg (Hier fliegt der Pilot geradeaus auf den FIX zu)
• Die erste Kurve
• Outbound leg (Hier fliegt der Pilot auf dem Gegenkurs zum inbound leg)
• Die zweite Kurve (Die Kurve zurüzurück aufs inbound leg zurüzurück)

Wichtig: Anders als sonst in der Luftfahrt üüblich, zum Beispiel in der Platzrunde, ist die Standard-Drehrichtung im Holding rechts herum!

Geschwindigkeiten und Zeiten in Holdings

HöHöhen	HöHöchstgeschwindigkeit (IAS)	Zeit füfür Inbound Leg
GND bis FL 140 inklusive	230 kts Sonderfall füfür Flugzeuge Kategorie A und B: 170 kts	1 Minute
üüber FL 140 bis FL 200 inklusive	240 kts	1,5 Minuten
üüber FL 200 bis FL 340 inklusive	265 kts	1,5 Minuten
üüber FL 340	Mach 0.83	1,5 Minuten

Anmerkung: Dies sind nur die wichtigsten BeschräBeschränkungen. Es gibt noch zusäzusätzliche, z.B. füfür schwere Turbulenz und füfür Helikopter, die wir aus VereinfachungsgrüVereinfachungsgründen üübergehen.

Um die optimale Inbound-Zeit zu erreichen, gibt es eine Timing-Technik füfür das Outbound Leg. FüFür den jeweiligen Gegen- bzw. RüRückenwind im Outbound Leg wird die entsprechende Zeit mit je einer Sekunde pro Knoten RüRücken- oder Gegenwind korrigiert. Haben wir im Outbound-Leg beispielsweise 10 Knoten RüRückenwind, verküverkürzen wir unsere Outbound Zeit um 10 Sekunden. Bei FL100 beträbeträgt unsere Inbound-Zeit 1min, Outbound fliegen wir also 50 Sekunden. Bei entsprechendem Gegenwind wird die Zeit zur Windkorrektur addiert. .

Das Timing füfür das Outbound leg wird gestartet, sobald sich das Flugzeug querab (90 Grad) zur Station befindet. Im Flugzeug erkennt man diese Position, durch das Umspringen des "TO/FROM" Anzeigers im Radiokompass.

Die Sinkgeschwindigkeit (selten auch Steig-) im Holding sollte 1.000 ft/min nicht üübersteigen. Andernfalls kökönnen unnöunnötige TCAS-Warnungen ausgelöausgelöst werden.

Einflug in das Holding

Der Einflug in das holding, der so genannte holding entry ist ein sehr wichtiges Thema, da das kontrollierte Einfliegen nönötig ist um das holding sauber fliegen zu kökönnen, weshalb es besonders füfür die SPP- und CP-PrüPrüfung auf IVAO essentiell ist.

Es werden, je nach Sektor des Einflugs, drei verschiedene entries unterschieden:

• Parallel entry
• Teardrop/offset entry
• Direct entry

An den Grenzen der Sektoren hat der Pilot einen Entscheidungsspielraum von 5°5° links und rechts der Teilung. Dieser Spielraum ist nach dem missweisenden Kurs zum Holding Fix definiert.

Parallel entry

Die wohl anspruchsvollste Prozedur:

1. Bei ÜÜberfliegen der Navigationshilfe wird das Flugzeug füfür 1 Minute auf einen parallel zum inbound leg liegenden entgegengesetzen Kurs gebracht. (In unserem 270º270º Pattern wüwürde dies also 090º090º bedeuten)
2. Ein turn nach innen auf die holding side füführt uns dann auf den inbound course zur Navigationshilfe. (in unserem 270º270º Beispiel, kökönnte das, sagen wir mal 225º225º füfür einen 45º45º intercept sein)
3. Nachdem wir auf den inbound course aufgenommen haben folgen wir den dem pattern.

Teardrop Entry

Nicht ganz so komplex wie der parallel entry; ein einfacheres teardrop (oder offset) pattern zur Richtungsumkehr:

1. Bei ÜÜberfliegen der Navigationshilfe wird das Flugzeug auf einen Kurs gebracht, der +- 30º30º des outbound courses misst, allerdings immer auf der holding side (innen) liegt! (in unserem 270º270º Pattern wäwären das 060º060º)
2. Eine weitere Kurve nach ca. 1min. bringt uns dann in die NäNähe des inbound legs. (Genauigkeit windabhäwindabhängig)
3. Nach erneutem ÜÜberfliegen des holding fixes fliegen wir das Pattern.

Direct Entry

Das ist wohl die einfachste Methode, in ein Holding einzufliegen.

• Beim ÜÜberfliegen der Navigationshilfe beginnt die immer zuerst die Kurve, dann wird der outbound course füfür etwa eine Minute eingehalten (in unserem 270°270° Pattern also Heading 090°090°).
• Die Stoppuhr wird gestartet, sobald wir die Kurve ausleiten und querab der Navigationshilfe sind.