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Als Towerlotse ist man für die Staffelung innerhalb der Kontrollzone sowie für die Staffelung von IFR-An- und Abflügen, welche sich auf der Frequenz befinden, verantwortlich.
Da jede Kontrollzone in Deutschland Luftraum Delta ist, bedeutet dies, dass wir folgenden Verkehr staffeln:Staffelungspflichtiger Verkehr muss im Tower-Bereich entweder mittels zeitbasierter Staffelung oder mittels Radarstaffelung voneinander gestaffelt werden. Vorweg sei gesagt: Auf IVAO hat jeder Towerlotse ein Radar zur Verfügung. Daher spielt die zeitbasierte Staffelung in den meisten Fällen keine Rolle. Der Vollständigkeit halber wird sie dennoch kurz erklärt.
- IFR zu IFR
- IFR zu SVFR
- IFR bekommt zu VFR Verkehr lediglich Verkehrsinformationen sowie ggf. Ausweichempfehlungen
- VFR bekommt zu VFR und IFR Verkehr lediglich Verkehrsinformationen sowie ggf. Ausweichempfehlungen
Die ICAO sieht bei zeitbasierter Staffelung für Abflüge auf gleichen oder eng beieinander liegenden parallelen Pisten folgende Werte vor:
Grundstaffelungswerte:
Der zweite Punkt gilt für uns bei IVAO als gegeben, solange es Luftfahrzeuge ähnlicher oder vergleichbarer Leistungen im frühen Steigflug sind. Der dritte Punkt kann bei IVAO vernachlässigt werden.
Wirbelschleppenstaffelung:
2 Minuten für eine „kleinere“ Wirbelschleppenkategorie als die vorausstartende (z.B. L hinter M) bzw. 3 Minuten, wenn der folgenden Verkehr eine verkürzte Runway (intersection departure) nutzt.
Wie bei den Towern der DFS an den internationalen Plätzen haben wir bei IVAO auch im Tower ein Radargerät zur Verfügung. Dieses werden wir zur Staffelung auch verwenden, da die Radarstaffelung in der Regel schneller erreicht ist als zeitbasierte Staffelung.
Staffelungspflichtiger Verkehr wird daher im Tower-Bereich mit der Mindestradarstaffelung, das sind 3 NM lateral oder 1000ft vertikal gestaffelt. Im Falle von Wirbelschleppenstaffelung muss diese zwischen staffelungspflichtigem Verkehr natürlich zusätzlich angewandt werden. Eine detaillierte Erklärung zur Anwendung von Wirbelschleppenstaffelung sowie deren Mindestwerte finden sich unter Wirbelschleppenstaffelung im Artikel Staffelung Radar
Zwei staffelungspflichtige Abflüge dürfen daher so hintereinander starten, dass sie 3 Meilen Abstand haben, sobald der hintere Abflug in der Luft ist (Es sei denn, Wirbelschleppenstaffelung findet zusätzlich Anwendung.)
Man darf also dem hinteren Abflug schon eine Startfreigabe geben, bevor zwischen dem auf der Piste stehenden und dem bereits gestarteten LFZ 3 Meilen erreicht sind. Schließlich vergeht vom Aussprechen der Freigabe bis "airborne" auch noch etwas Zeit. Dabei sollte man jedoch immer auf die Performance der einzelnen Flieger achten: Eine B777 ist nach dem Abheben beispielsweise bereits deutlich schneller als eine Dash-8.
Insbesondere für Neueinsteiger empfehlen wir ein langsames Rantasten an solche Verfahren, da leicht unterschiedliche Performancewerte bereits eine Staffelungsunterschreitung zur Folge haben können. Lieber ein paar Sekunden länger warten und sich über schön gestaffelte Abflüge freuen.
Darüber hinaus sollten aufeinanderfolgende Abflüge, welche in die gleiche Richtung führen (insbesondere gleiche SIDs), mit mindestens 5 Meilen gestaffelt werden. Dies ist zwar keine Pflicht, aber dadurch macht man es dem Approach-Lotsen deutlich leichter.
Alternativ dazu bietet sich auch eine Durchmischung verschiedener SIDs bei direkt aufeinander folgenden Abflügen an, um die Arbeit auf Folgesektoren zu erleichtern und die Komplexität zu verringern.
Bei Anflügen gilt generell, sofern nicht lokal anders geregelt: Der Anfluglotse stellt sicher, dass die Arrivals bis zum Überfliegen der Landebahnschwelle gestaffelt sind und bleiben. Auch hier gilt als Minimum: 3 NM Radarstaffelung bzw. ggf. Wirbelschleppenstaffelung.
Nichtsdestotrotz ist der Towerlotse verpflichtet, die Staffelung auf dem Endanflug weiterhin zu beobachten und hat bei (drohender) Unterschreitung für geeignete Maßnahmen zur Wiederherstellung bzw. Erhaltung zu sorgen. Da im Endanflug Höhen- und Kursanweisungen logischerweise entfallen, kann der Tower also nur mithilfe von Geschwindigkeitsanweisungen eingreifen.
Zu beachten ist, dass die Geschwindigkeit im IVAC / Aurora die Groundspeed ist, Geschwindigkeitsanweisungen sich jedoch stets auf die Indicated Airspeed beziehen. Daher kann es helfen, sich vor einer Anweisung die IAS melden zu lassen. Diese kann nämlich je nach Wind signifikant von der Groundspeed abweichen.
Zudem müssen Geschwindigkeitsanweisungen dem Approach-Lotsen mitgeteilt werden, sofern sich ein LFZ knapp dahinter noch auf seiner Frequenz befindet, damit er dieses ggf. auch schon „anbremsen“ kann.
Die Staffelungsverpflichtung kann auch an die Piloten delegiert werden, dabei sind aber immer alle involvierten Lotsen zu informieren.
VFR-Flugbewegungen müssen in der D-CTR (mit Ausnahme von SVFR) in keiner Form gestaffelt werden (Aber: Verkehrsinformationen nicht vergessen!).
Nichtsdestotrotz muss im Falle von möglichen Wirbelschleppen immer eine Warnung „VORSICHT WIRBELSCHLEPPEN“ / „CAUTION WAKE TURBULENCE“ ausgesprochen werden, auch wenn eine explizite vorherige Verkehrsinformation mit Luftfahrzeugtyp erfolgt ist.
Dabei sollte beachtet werden, dass auch Touch And Gos und Low approaches als Abflüge gelten, sobald sie aufsetzen (Touch and Go) bzw. den Anfang der Piste überfliegen (Low approaches).
Flüge nach Sondersichtflugregeln können mittels Radar geführt und gestaffelt werden. Hier finden somit die üblichen Mindestwerte Anwendung. Diese Flüge müssen mit dem Approach-Lotsen koordiniert werden, da mitunter große Lücken generiert werden müssen.
Aus diesem Grund sind Sonder-VFR-Platzrunden in der Regel nur möglich, wenn erstens kein IFR-Verkehr zeitgleich startet oder landet und zweitens der Pilot den Platz während der gesamten Platzrunde auch sieht, was bei schlechtem Wetter aber oft nicht der Fall ist.
Lokal festgelegte Prozeduren können ein Unterschreiten der Radarstaffelungswerte zwischen einem Sonder-VFR-Flug und einem IFR-An-oder Abflug erlauben, sofern „geographische Staffelung“ sichergestellt ist. Dies kann erreicht werden, in dem sich der Sonder-VFR Flug in einem definierten Gebiet aufhält (z.B. jenseits eines Flusses, einer Stadt oder ähnlichem). In der Realität gelten diese Regeln meistens nur für bestimmte Luftverkehrsnutzer mit Priorität, z.B. Polizei- oder Rettungshubschrauber.
In der deutschen IVAO-Division kommt geographische Staffelung derzeit nicht zur Anwendung.
Da das Thema Pistenstaffelung sehr komplex ist, gibt es dafür einen eigenen Artikel: Siehe Pistenstaffelung
Kompendium