Bei IFR-Flügen geht nichts ohne Anweisungen über Funk, und der Pilot muss sich exakt an den Flugplan und an die Anweisungen der Fluglotsen halten. Das bedeutet konkret, dass für jede Änderung des Flugzustandes eine Freigabe nötig ist, egal ob es um das Anlassen der Triebwerke, den Start oder auch eine Höhenänderung im Flug geht. Grundsätzlich gilt: Höhe, Kurs und Geschwindigkeit werden nicht ohne Befehl oder Freigabe durch ATC geändert. An die Anweisungen der Fluglotsen hat sich die Cockpit-Besatzung präzise zu halten. Wenn ihr über Sinn oder Inhalt einer Freigabe im Zweifel seid, fragt nach!
Der IFR-Flugfunk wird grundsätzlich in englischer Sprache durchgeführt. Dies ist international aus Sicherheitsgründen festgeschrieben, damit jeder Flieger jederzeit im Bilde darüber ist, was sich in seiner Umgebung abspielt. Eine Ausnahme bilden die französisch-, spanisch-, russisch-, arabisch- und chinesischsprachigen Länder, jedoch nur für die Piloten, die die entsprechende Sprache beherrschen. Für alle anderen ist Englisch verbindlich.
Auch wir auf IVAO wickeln den IFR-Funkverkehr grundsätzlich auf Englisch ab. Andererseits möchten wir auch niemanden wegen Sprachschwierigkeiten ausschließen und erklären Anweisungen auch gerne auf Deutsch. Wer Schwierigkeiten mit der englischen Sprache hat, dem ist aber trotzdem auf jeden Fall anzuraten, zumindest die auf dieser Seite vorgestellten Sprechgruppen mit ihrer Bedeutung auswendig zu lernen. Sie werden euch im Flugbetrieb ständig begegnen.
Natürlich ist es hier nicht möglich, alle nur denkbaren Varianten des IFR-Flugfunks anzusprechen, aber es soll zumindest ein Grundwissen im Hinblick auf die korrekte Phraseologie vermittelt werden. Übrigens sind Grußformeln am Funk ebenso wie auch bitte und danke eigentlich nicht erlaubt. Hier machen wir, wie die Profis in der Realität auch, gerne eine Ausnahme, denn immerhin ist ein freundlicher Umgang miteinander eine wichtige Regel unseres Netzwerkes.
Zahlen werden Ziffer für Ziffer gesprochen, Ausnahmen sind ganze Hunderter und Tausender, die auch als solche gesprochen werden. Es heißt also zum Beispiel HEADING ONE FOUR ZERO oder FLIGHTLEVEL ONE FOUR ZERO, aber im Gegenzug HEADING TWO HUNDRED und FLIGHTLEVEL TWO HUNDRED. Alle Richtungs-, Höhen- und Geschwindigkeitsanweisungen, das QNH, IFR-Freigaben, Frequenzzuweisungen und Squawkcodes müssen immer wörtlich zurückgelesen werden. Vereinfacht gesagt ist (mit der Ausnahme des Windes) jede Anweisung, die eine Zahl enthält, wörtlich zurückzulesen. Alles weitere lehren die NfL.
Die gängigsten Phrasen sind hier anhand eines IFR-Beispielfluges von Köln/Bonn nach München erklärt. Im Netzwerk kann dieser Ablauf jedoch immer wieder anders aussehen.
A = Aircraft radio station (Pilot)
G = Ground radio station (Fluglotse)
Zunächst holt der Pilot die ATIS (Automatic Terminal Information Service), also den Wetterbericht und die Abfluginformationen, ein und stellt den Höhenmesser auf das angegebene QNH (Luftdruck) ein. Dann wird Köln Ground (oder auf IVAO vielleicht auch eine höhere ATC-Stelle, die gerade zuständig ist) gerufen, um die Genehmigung für das Anlassen der Triebwerke und für das Zurückschieben vom Terminal einzuholen. Dabei bekommt er dann auch schon die Streckenfreigabe für den Flug.
Wenn man bereit ist, die Triebwerke anzulassen und die Streckenfreigabe zu empfangen, dann erbittet man start-up. Alles andere, wie z. B. request IFR clearance ist laut Sprechfunkverfahren (in Deutschland) nicht vorgesehen; auch, wenn es in vielen anderen Ländern eine übliche Formulierung ist. Nach dem Abschluss der erforderlichen Checklisten ist das Flugzeug bereit für das Zurückdrücken (pushback).
Falls beim Zurückstoßen mehrere Drehrichtungen sinnvoll wären, kann ATC zum Beispiel mit facing west eine solche Richtung vorgeben. Eventuell gibt es auch nur eine Richtung oder die Richtung ergibt sich aus der aktiven Runway.
Jetzt lässt sich der Flieger vom Terminal zurückschieben. Sind danach alle Rollvorbereitungen erledigt, holt sich die Besatzung die Genehmigung für das Rollen zur Startbahn 32R, denn sie weiß anhand der Abflugkarten, dass die KUMIK6B zur Piste 32R gehört.
Der Rollkarte können wir entnehmen, wo sich die angegebenen Rollwege befinden.
Die Anweisung 'hold short' bedeutet, dass das Kreuzen der Piste nicht genehmigt ist. Die Freigabe dazu erfolgt separat. Wird eine zu kreuzende Piste nicht in der Rollanweisung erwähnt, ist auf jeden Fall davor anzuhalten! Keine (aktive) Piste darf ohne explizite Freigabe überquert werden.
Mit dieser Anweisung dürfen die Piloten die Bodenfrequenz verlassen und den Frequenzwechsel zu Köln Tower auf 124,975 MHz (sprich: one two four decimal niner seven five) durchführen. Mit der Phrase contact ist gemeint, dass die Piloten sich aktiv auf der neuen Frequenz anmelden sollen.
Mehr Informationen benötigt der Tower nicht! Zielflughafen, Abflugroute und alle weiteren Informationen bekommt er vom Ground-Lotsen.
Diese Phrase erlaubt das Aufrollen auf die Bahn, aber noch nicht den Startlauf. In der Regel bekommt man gleich nach der Bereitschaftsmeldung "ready for departure" (oder sogar schon davor) die Starterlaubnis. Line up gibt es dann, wenn beispielsweise gerade eine Maschine gestartet ist und der Lotse warten muss, bis sie weit genug entfernt ist.
Erst nach dem Start (When Airborne) wird Radar gerufen, vergleiche dazu die Eintragungen in der ATIS! Die Rufzeichen Center und Approach gibt es in Deutschland nicht, denn sie sind hierzulande reserviert für Stationen ohne Radarunterstützung.
Der Wind wird weder zurückgelesen noch bestätigt.
Dass nach dem Start selbstständig der Radarlotse zu rufen ist, kann man aus der ATIS des Ground- und des Tower-Lotsen entnehmen. Eine mündliche Übergabe gibt es nur an wenigen Flughäfen wie z. B. in München, Frankfurt oder Leipzig. In diesem Fall stände in der ATIS kein Verweis auf den Wechsel zum nächsten Lotsen, sondern der Tower würde euch im Anfangssteigflug mündlich zum Frequenzwechsel auffordern.
Wo welche Regelung gilt, erfährt man auch aus den SID-Karten und aus den Prozedurenseiten der entsprechenden FIRs.
Sobald das Flugzeug sicher im Anfangssteigflug ist (in der Regel zwischen 1500 und 2000ft), kann der Radarlotse gerufen werden.
Grundsätzlich gilt die Regel, dass beim Kontakt mit einem Lotsen die aktuelle Flughöhe sowie im Steig- oder Sinkflug dazu noch die freigegebene Höhe zu melden ist.
In diesem Beispiel ist der Initial Climb 5000 ft. Dieser ist jedoch flughafenabhängig und muss der SID-Karte entnommen werden. Wenn keine weitere Steigflugfreigabe erteilt wird, darf nur bis zum Initial Climb gestiegen werden!
Wir haben die Freigabe, auf FL 230 zu steigen. Da nichts anderes vom Lotsen gesagt wurde, können wir ohne Beschränkungen bis FL 230 weitersteigen. Mit Phrasen wie climb FL 230 at 2000 feet per minute or less könnte der Lotse aber auch genauere Angaben machen.
Falls wir vor FL 230 keine weitere Steigflugfreigabe erhalten sollten, müssen wir dort ausleveln. In der Regel plant der Lotse den Flug aber so, dass er vor Erreichen von FL 230 den weiteren Steigflug freigeben kann.
G: Lufthansa 93, climb FL 290.
A: Climb FL 290, Lufthansa 93.
Wir steigen auf FL 290. Im Regelfall wird der Lotse einige Meilen vor PODIP den Frequenzwechsel nach Langen Radar (EDGG_S_CTR) anweisen.
Frequenzwechsel zu Langen Radar (EDGG_S_CTR) auf 131.300 MHz.
Ein solches Direct wird gern vergeben, wenn es den Flugweg verkürzt und den Lotsen nicht übermäßig belastet. Je nach Luftraum kann es sein, dass ATC euch früher als notwendig zum Sinkflug auffordert. Dem solltet ihr auch Folge leisten, wenn ihr keine guten Gründe dagegen habt ("T/D im FMC noch nicht erreicht" ist kein solcher Grund!) Grundsätzlich seid ihr aber selbst dafür verantwortlich, rechtzeitig euren Sinkflug anzufordern.
Diese Anweisung bedeutet, dass wir den Sinkflug starten und ihn so planen sollen, dass wir über oder kurz vor dem Dinkelsbühl VOR FL 250 erreichen.
Jetzt haben wir die Freigabe, die Reiseflughöhe zu verlassen.
Um den Verkehrsfluss insbesondere bei höherem Verkehrsaufkommen besser steuern zu können, werden Radarvektoren (Steuerkurse) bis zum Endanflugkurs vom Lotsen angeboten. In unserem Beispiel wird eine Mischung aus Transition (ROKIL26) und Radarführung benutzt. Wir folgen zunächst der STAR WLD6M bis zum Clearance Limit ROKIL.
G: Lufthansa 93, contact München Radar, 124,050, tschüss.
A: Contact München Radar, 124,050, Lufthansa 93, tschüss.
A: München Radar, Lufthansa 93, servus, FL 254, descending FL 230.
G: Lufthansa 93, München Radar, servus, identified.
G: Lufthansa 93, descend FL 110, cross Walda at or below FL 160.
A: Descend FL 110, cross Walda at or below FL 160, Lufthansa 93.
G: Lufthansa 93, contact München Radar, 123,9.
A: Contact München Radar, 123,9, Lufthansa 93.
A: München Radar, Lufthansa 93, FL 128, descending FL 110, information Echo.
G: Lufthansa 93, München Radar, identified, descend FL 100, cleared ROKIL26 transition.
Hiermit hat uns der Lotse für den lateralen Teil der ROKIL-Transition freigegeben.
A: Descend FL 100, cleared ROKIL26 transition, Lufthansa 93.
G: Lufthansa 93, descend 5000 ft, QNH 1011, expect ILS runway 26R.
A: Descend 5000 ft, QNH 1011, roger, Lufthansa 93.
G: Lufthansa 93, reduce speed 210 knots, number 3 in sequence.
A: Roger, reduce speed 210 knots, Lufthansa 93.
G: Lufthansa 93, turn right heading 230, cleared ILS runway 26R.
A: Turn right heading 230, cleared ILS runway 26R, Lufthansa 93.
Wenn der Arrival-Lotse sieht, dass das Flugzeug auf dem Landekurssender stabilisiert ist, übergibt er es an die Platzkontrolle. Ihr müsst nicht selbstständig established ILS melden, es sei denn, ihr habt den Eindruck, der Lotse habe euch vergessen.
G: Lufthansa 93, contact München Tower, 118,7, gute Landung.
A: Contact München Tower, 118,7, Lufthansa 93, danke und tschüss.
Wir folgen dem Landeskurssender. Ungefähr 10 nm vor der Piste läuft der Gleitpfad von oben ein. Da wir für den ILS-Anflug freigegeben sind, dürfen wir der Gleitpfadanzeige folgen und entsprechend sinken.
A: München Tower, Lufthansa 93, servus, ILS runway 26R.
G: Lufthansa 93, München Tower, servus, wind 280 degrees, 7 knots, runway 26R, cleared to land.
A: Runway 26R, cleared to land, Lufthansa 93.
Wir landen also sauber und sanft - hoffentlich. ;-)
Sollten wir nicht schon während des Ausrollens auf der Piste eine Rollanweisung erhalten haben, verlassen wir die Piste am nächstmöglichen Rollweg und bleiben darauf stehen. Erst falls wir nach einiger Zeit noch keine Rollanweisung bekommen haben, melden wir das Verlassen dem Tower.
G: Lufthansa 93, taxi to entry N3 via A4 and N.
A: Taxi to entry N3 via A4 and N, Lufthansa 93.
Die Übergabe zum Vorfeldlotsen erfolgt kurz vor Erreichen von N3.
G: Lufthansa 93, contact München Apron, 121,7, servus.
A: Contact München Apron, 121,7, servus, Lufthansa 93.
A: München Apron, Lufthansa 93, servus, on N.
G: Lufthansa 93, München Apron, servus, taxi to gate 205 via N3 and W2.
A: Taxi to gate 205 via N3 and W2, Lufthansa 93.
Nun rollen wir zur Parkposition, ziehen dort die Parkbremse und sind da! Bis zum Erreichen der endgültigen Parkposition hält man Hörbereitschaft auf der Boden- oder Vorfeldfrequenz. Einer Meldung im Stile von on blocks, request engine shutdown bedarf es aber nicht.
Sich für den Service zu bedanken oder einen schönen Abend zu wünschen, ist natürlich nichtsdestotrotz gestattet, sofern es die Frequenzbelastung zulässt.
Mit Roger dürfen nur reine Informationen (z. B. identified oder expect runway 26) als verstanden gemeldet werden - niemals aber Anweisungen! Anweisungen werden wortwörtlich zurückgelesen (Readback). Mit Wilco darf der Pilot das Ausführen einer von ATC auferlegten Meldung (Report) mitteilen, z. B. report passing outer marker.
Kompendium