Die Radionavigation spielt auch in der VFR Fliegerei mittlerweile eine große Rolle. Früher noch als primäre Navigationshilfe für IFR-Flieger konzipiert, bedienen sich heute auch immer mehr Sichtflieger den VORs und NDBs.
In diesem Artikel ist die komplette Radionavigation beschrieben. Je nach Rang müssen Piloten unterschiedliche Aufgaben aus diesem Bereich beherrschen. Die einzelnen erforderlichen Fähigkeiten sind in den Prüfungsanforderungen aufgeführt.
Eine besondere Art der Positionsermittlung mit Hilfe der Funknavigation bietet die Kreuzpeilung, bei der man seine Position über Ablagen zu mehreren Funkfeuern feststellt.
Das VOR strahlt pro Grad ein sogenanntes Radial nach aussen, von der Station weg. Insgesamt sind dies 360 Stück. Durch diese Radiale ist ein sehr präzises An - und Abfliegen möglich. (Im Gegensatz zum NDB)
Merke: Die Radiale eines VOR sind nach magnetisch Nord gerichtet und NICHT nach geographisch Nord. Da wir aber in Deutschland momentan nur eine Variation von +4° bis +2° haben, fällt dies kaum ins Gewicht.
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Ein VOR sendet in regelmäßigen Abständen seinen eigenen Identifier. Dies geschieht über ein Piepston mittels Morsealphabet. Der Pilot muss dafür aber nicht morsen können, denn auf allen Karten, auch im Flugsimulator, ist
der zu erwartende Morsecode eingetragen. Als Beispiel fungiert hier wieder das HMM VOR. Beschreibung über den Flugsimulator: links oben: Darstellung von HMM in der FS-Karte |
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Das Symbol sagt aus, dass es sich um ein VOR-DME handelt. Die Frequenz steht dabei, sowie der Morsecode in Schriftzeichen. Ein Punkt für einen kurzen Ton und ein Strich für einen langen Ton. Der Pilot kann anhand des Morsecodes verifizieren, dass er das korrekte VOR gerastet hat. Dazu gibt es am Radio-Panel einen Regler für Ident und Lautstärke. Diesen kann man herausziehen um so den VOR Identifier abzuhören. Im Flugsimulator klickt man dazu auf "NAV 1" am Auswahlpanel (Gelber Kreis) Man hört nun regelmäßg, wie das VOR seinen eigenen Code via Morsezeichen funkt und kann somit, durch Abgleich mit den Karten, sicher gehen, dass man zum richtigen VOR fliegt. |
Anhand der folgenden Beispiele werden wir hier jetzt die Navigation an einem VOR erklären, dafür nutzen wir das VOR Germinghausen (GMH 115.40). Wir stellen also im Radiopanel unseres Flugzeuges die Frequenz 115.40 ein.
So könnte im Cockpit eurer Cessna ein CDI (course deviation indicator) aussehen:
Möchte man mit diesem Instrument direkt zu einem VOR fliegen so muss man den OBS Knopf (Omni Bearing Selector) soweit drehen, dass zum einen der Pfeil nach oben zeigt (Roter Kreis), dies nennt sich "TO" und zum anderen muss die vertikale Nadel in der Mitte der Anzeige stehen. Oben an der Anzeige kann man nun den Kurs ablesen, welchen man fliegen muss um zum VOR zu kommen. Gleichzeitig kann man unten an der Anzeige das Radial ablesen auf dem man sich gerade befindet.
Wir erinnern uns: Radiale strahlen nur nach aussen weg. Dementsprechend fliegen wir jetzt, das Radial 355 INBOUND GMH.
Merksatz: Radiale, die man INBOUND fliegt (Zur Station hin) liest man bei "TO" (Pfeil nach oben) unten ab und bei "FROM" (Pfeil nach unten) oben.
Ebenso kann man sich merken, dass man bei INBOUND den entgegengesetzten Kurs des Radials fliegen muss um zur Station hinzukommen.
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Beispiel: Eine ähnliche Szene in einer B747 exakt auf dem Radial 180 inbound. Das Flugzeug ist südlich des ARL VOR, Radial 180 strahlt auf dich zu. Du willst R180 nun zur Station hin fliegen. (INBOUND). Nach dem Intercept fliegst du den Gegenkurs um zum VOR zu gelangen.
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Jetzt wollen wir einem Radial folgen, es also OUTBOUND fliegen, oder auch "Von der Station weg", hier als Beispiel das R360 OUTBOUND. Wir fliegen dementsprechend entlang des Radials auf Track 360.
Um das Radial einzufangen, drehen wir so lange am OBS bis 360 oben steht und der Pfeil nach unten zeigt (FROM). Alternativ dreht sich natürlich jetzt der direct GPS Kurs um 180°. Da wir nach Norden von der Station weg fliegen ist der Kurs nun 360.
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Beispiel B747: R360 OUTBOUND.
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In manchen Situationen ist es erforderlich, spezielle Radiale eines VORs anzuschneiden und dieses dann abzufliegen. Dieses ist zum Beispiel in der SPP- und CP-Prüfung relevant, sowie unter anderem bei SIDs, wo man an speziellen Punkten im Abflug Radialen folgen muss.
In den folgenden Beispielen werden wir diverse Maneuver am Hamm VOR (HMM 115.65) fliegen.
Wir erinnern uns an den Merksatz: OUTBOUND = Kurs , INBOUND = Gegenkurs
Auch hier gibt es mehrere Möglichkeiten dies zu tun:
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Beispiel: Wir kommen mit unserem Flugzeug von Westen. Wir möchten auf unserem aktuellen Kurs (090) bleiben und das Radial 330 OUTBOUND HMM anschneiden und abfliegen. |
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Dementsprechen stellen wir unseren VOR-Indicator auf "FROM" (Pfeil nach unten / Roter Kreis) ein und schauen, dass unser gewünschtes Radial oben steht, siehe Bild. |
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Sobald wir uns dem Radial nähern wandert die vertikale Nadel in die Mitte der Anzeige. Es wird Zeit langsam auf Kurs 330 einzudrehen . |
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Die Punkte auf der rechten Seite des Indicatos geben die Abweichung zum eingestellten Radial in Grad an. Pro Punkt sind dies 2°. Habt ihr vernünftig eingedreht steht die Nadel am Ende genau in der Mitte und das Flugzeug fliegt einen Kurs von 330 genau auf dem Radial. |
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Auch hier kommen wir wieder von Westen und fliegen Kurs 090 gen Ost. Da wir das Radial dieses Mal INBOUND fliegen wollen stellen wir den VOR-Indicator auf "TO" (Pfeil nach oben) |
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Sobald wir uns dem Radial nähern wird auch hier die Nadel in die Mitte wandern. Alternativ kann man die Flagge hier auch auf "FROM" gestellt lassen. Dann steht das angepeilte Radial oben und die Nadel wandert von der anderen Seite, hier von rechts, herein. Daraus kann man auch den schönen Leitspruch nehmen: Fly into the needle! Selbiges gilt natürlich auch für den OUTBOUND-Teil. |
Auch mit dem GPS kann man die Radiale treffen und Diese dann abfliegen. Zu allererst muss man dem GPS mitteilen, wo man hin möchte. Man legt also vorab einen "direct to" zum geplanten VOR. Da man, via GPS, genau sieht wo sich das VOR befindet müssen wir jetzt ein paar Dinge zu Rate ziehen. Zum einen Position des GPS relativ zum Flugzeug, zum Anderen das Bearing, im GPS mit "BRG" abgekürzt. Das Bearing gibt in dem Falle den Kurs an, ausgehend von magnetic Nord, den man fliegen muss um zur Station hinzukommen.
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In diesem Beispielbild wären dies momentan 139° Möchten wir jetzt das Radial 330 OUTBOUND treffen, müssen wir so weit fliegen, bis das Bearing (zur Station) entgegengesetzt dem geplanten Radial ist. Hier also 330-180 = 150 |
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Kurz bevor das BRG die 150 erreicht drehen wir 330. Man muss nun aufs GPS achten und beim Abfliegen die 150 halten um sicherzugehen, dass man auf dem Radial ist. |
Hier das selbe Szenario. Das VOR wird mittels "direct to" als Waypoint gesetzt. Man achte nun auf das Bearing. Bei einem Kurs INBOUND, also zur Station hin, wird sich das Bearing mit zunehmender Flugdauer immer mehr an das gewünschte Radial +- 180° angleichen. Sobald das BRG nun die 150° erreicht hat dreht man auf Kurs 150. Man fliegt nun das Radial 330 INBOUND.
Denkt bitte stets daran: Bei dem GPS ist die Sache mit FROM/TO genau anders herum als beim VOR Indicator
Sollte es sich um ein VOR-DME handeln kann der Pilot über die DME Anzeige des Flugzeuges noch die Entfernung zum VOR-DME ablesen. Damit ist eine eindeutige Positionsbestimmung anhand eines VOR-Empfängers möglich.
Wichtig: Bei einer, mit einem DME gemessen Entfernung, bekommt man als Anzeige die tatsächliche Entfernung zur Station. Bei Entfernung über GPS wird bei der Entfernung nicht die Höhenkomponente angezeigt.
Befindet man sich also genau über der Station zeigt einem das GPS als Entfernung 0 an, währen das DME einem die Höhe über Grund anzeigt. (Reine vertikale Komponente)
In den verschiedenen Prüfungen wird oftmals nach der Ankunfts- oder Flugzeit zur Station gefragt. Dies kann man auf dem GPS ablesen unter "ETE", oder mittels VOR-DME indem man seine Groundspeed mir der Distanz verrechnet, z.B. 30 Sekunden bei 120 Kt GS. Setzt aber die Ankunftszeit nicht mit der Flugzeit gleich. Beträgt die Flugzeit laut GPS oder Berechung 10 Minuten, so ist die Ankunftszeit natürlich die aktuelle Zeit in UTC +10 Minuten.
Zu diesem Thema gibt es ein offizielles Lehrvideo auf Youtube.
Das NDB kann euch eigentlich nur sagen in welche Richtung ihr fliegen müsst um dort hinzukommen. Anders als zum Beispiel das VOR oder ILS sendet das NDB im Kiloherzbereich. Zum Empfangen eines NDB´s benötigt das Flugzeug ein ADF (Automatic Direction Finder).
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NDBs haben andere Symbole als VORs, werden aber auf den verschiedenen Karten ähnlich angezeigt. Auch ein Morsecode zur Identifizierung wird mitgesendet. Beschreibung im Flugsimulator PADERBORN-LIPPSTADT (PAD) links oben: Darstellung von PAD in der FS-Karte |
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Die Identifizierung des NDBs geht im Flugsimulator ähnlich wie beim VOR. Über das Radio-Panel kann der ADF-Kanal auf Lautsprecher geschaltet werden. Nun ertönt auch hier in regelmäßigen Abständen der Morsecode des NDBs. |
Wichtig: NDB´s können im Gegensatz zu VOR´s auch 2 stellige Identifier haben. Beispiel: Heringsdorf NDB (HC)
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Möchte man nun das NDB ansteuern, so dreht man mit dem HDG-Regler zuerst den aktuell geflogenen Kurs ein. Dieser muss dann oben stehen.In unserem Beispiel fliegen wir nach Osten, Kurs 090. Dementsprechend haben wir das ADF auf 090 gedreht.C) |
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Nun müssen wir die Frequenz des NDBs einstellen. Dies geschieht über den ADF-Teil im Radiopanel. |
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Ist die Frequenz eingestellt und das ADF auf den aktuellen Kurs eingedreht zeigt der Pfeil im ADF aufs NDB zu.
Wir sehen nun, dass wir nach Rechts auf Kurs 133° drehen müssen um zum NDB zu kommen. |
Will man ein NDB auf einem speziellen Kurs anfliegen, ähnlich den Radialen des VOR, muss man schon ein wenig nachdenken. Wir werden in diesem Beispiel versuchen zum einen QDM 150 PAD zu fliegen (Zur Station hin / INBOUND) und zum anderen QDR 150 PAD (Von der Station weg / OUTBOUND).
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Nach dem Setzen der richtigen Frequenz drehen wir unser ADF auf den gewünschten Endkurs. In diesem Fall 150. Wir wählen nun einen Winkel, mit dem wir auf den Kurs 150 anfliegen und ihn hinterher anschneiden. In unserem Beispiel kommen wir von Nord-Westen mit Kurs 130 geflogen. Die Differenz beträgt 20°. Dies ist dann auch unser "Intercept-Winkel". Nun beobachten wir das ADF. Wenn der Zeiger nun um 20° von unserem jetzigen Kurs abweicht können wir eindrehen. Im Beispielbild wandert der Zeiger langsam nach rechts. Da wir Kurs 130° fliegen beträgt der Intercept 20°. 150-130=20. Nun sehen wir den Zeiger nach rechts wandern, bis er zu 150 genau 20 abweicht, in dem Falle ewarten wir, dass der Zeiger sich der 170 nähert. Sobald der Zeiger auf der 170 steht drehen wir auf Kurs 150 und haben unser QDM. Der Pilot muss aber darauf achten, vorm Eindrehen auf den Endkurs sehr genau zu fliegen. Da schon kleine Abweichungen im Kurs die Anzeige des ADF verfälschen. |
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Beim Abfliegen eines bestimmten Kurses vom NDB weg (QDR) ist es ähnlich. In unserem Beispiel kommen wir aus Westen und fliegen Kurs 090. Wir möchten nun genau nach Nord vom NDB abfliegen. Dies bedeutet, dass das NDB nach unserem Turn genau südlich von uns liegt. Da wir mit Kurs 090 fliegen und hinterher mit 360 abfliegen wollen ist die Differenz 90°. Wir fliegen nun so lange bis der Zeiger des ADF von unserem jetzigen Kurs (Oben steht unser aktueller Kurs 090) eine Differenz von 90° erreicht, also um eine viertel Drehung weiter ist. Hier nähern wir uns mit Kurs 090 |
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Der Zeiger wandert weiter nach Rechts. |
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Sobald der Zeiger nah genug an 180 steht ist die nötige Differenz erreicht. Wir drehen das Flugzeug auf Kurs 360. |
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Das Ziel ist erreicht. Die Nadel zeigt exakt nach unten und wir fliegen Kurs 360. Dementsprechen befinden wir uns 360 QDR PAD. |
Die Kreuzpeilung wurde früher zur Positionsbestimmung verwendet. Dabei bedient man sich der Tatsache, dass sich 2 Radiale von 2 verschiedenen VORs nur ein einziges Mal kreuzen können. Z.B. kreuzt sich das Radial 180 OSN nur an einem Ort mit dem Radial 090 HMM. Dort wo sich die Radiale kreuzen befindet sich dementsprechend der Flieger. Das Ganze ist auch mit einem NDB möglich, wenn auch nicht so genau.
Szenario:
Wir wissen nicht so ganz wo wir sind, wir wissen nur, dass sich unter uns ein Flugplatz befindet. Durch eine Kreuzpeilung möchten wir erfahren welcher Flugplatz dies ist.
Ebenso wissen wir, dass sich die VORs HMM (115.65) und WRB (113.70) in der Nähe befinden. Der erste Schritt ist also, die Frequenzen beider VORs in beide NAV-Empfänger einzugeben.
Der nächste Schritt ist nun beide VOR-Empfänger des Flugzeugs zu drehen, bis die Radiale reinlaufen und die TO/FROM-Anzeige auf FROM steht.
Merke: Wir erinnern uns: TO bedeutet Gegenkurs | FROM bedeutet das eigentliche Radial.
Nun können wir auf beiden Empfängern im Cockpit unsere gesuchten Radiale oben ablesen.
Hier:
Nav 1: HMM - Radial 131
Nav 2: WRB - Radial 277
Anhand der ICAO Karte können wir nun unsere exakte Position bestimmen. Wir nehmen hierfür den IvAc/Aurora. Die Radiale kreuzen sich über dem Flugplatz Soest-Bad Sassendorf (EDLZ), somit wissen wir welcher Flugplatz sich unter uns befindet.
Die Kreuzpeilung war erfolgreich !
Kompendium 
