Jeder Flug nach Instrumentenflugregeln startet damit: die IFR clearance. In ihr enthalten sind alle Anweisungen, die der Pilot beim Abflug vom Flughafen bis zum Einflug auf ihre im Flugplan aufgegebene Route
Eine IFR clearance enthält immer mindestens 3 Elemente:
Das clearance limit gibt an, bis wohin die Freigabe gültig ist. Das ist in den meisten Fällen der Zielflughafen des Piloten. Im Falle eines Y-Flugplans kann es aber auch ein Wegpunkt sein, Details dazu finden sich aber im entsprechenden Artikel.
Die Flugstrecke umfasst zwei Teile: zum einen die Abfluganweisungen und die eigentliche Route. Die Abfluganweisung ist im einfachsten Fall eine standard instrument departure. Sie kann aber auch eine Kombination aus Steuerkurs- und Höhenanweisungen sein, was man „vectored departure“ nennt.
Der Squawk ist der Code, den der Pilot in seinen Transponder eindreht, und dem Lotsen damit eine eindeutige Identifizierung des Flugzeugs auf dem Radarschirm ermöglicht.
Je nach Art des Fluges und den vor Ort geltenden Regeln können zu diesen Grundbausteinen dann noch weitere Informationen kommen.
Lotse: Lufthansa 9FW, cleared to Frankfurt, IDEKO6G departure route, flight planned route, Squawk 6316
Zunächst kommt das Rufzeichen, so weit so klar. Dann kommt das clearance limit: in dem Fall ist der Flieger geplant von Hamburg nach Frankfurt, also ist das clearance limit Frankfurt. Danach kommt die Flugstrecke: zunächst geht sie über die IDEKO6G standard instrument departure. Danach kommt die Phrase „flight planned route“. Damit gibt der Lotse nach der SID die vom Piloten im Flugplan aufgegebene Flugroute frei. Als Abschluss kommt noch der Squawk.
Jetzt ist schon mal klar, wie die IFR clearance grundsätzlich aufgebaut wird, und wie die Phraseologie aussieht. Wie kommt man nun aber vom Flugstreifen des Piloten zu einer gültigen Instrumentenflugfreigabe?
Als Beispiel hier ein Flugstreifen von einem Flieger auf dem Weg von München nach Frankfurt:
Um nun die IFR-Freigabe zu geben, braucht der Lotse drei Informationen: das clearance limit, das ist noch recht einfach. In diesem Beispiel hier eben der Flughafen von Frankfurt.
Der Squawk ist eigentlich auch recht einfach: den kann sich der Lotse nämlich praktischerweise einfach selber ausdenken. In Realität wird ihm der von einem System vorgegeben – das haben wir bei IVAO nicht. Deshalb kann man sich an dieser Stelle einfach eine Zahl ausdenken und dem Flieger anweisen. Wichtig ist dabei nur, dass der Squawk keine 8 oder 9 enthalten darf, also nur Zahlen von 0 bis 7. Außerdem muss man Sondercodes wie 7500, 7600 oder 7700 vermeiden. Eine Liste mit reservierten Squawk findet sich im Artikel Transponder.
Am kniffligsten ist die standard instrument departure: sie richtet sich nach dem ersten Wegpunkt des Piloten und der aktiven Betriebsbahn. An den allermeisten Flughäfen gibt es pro Wegpunkt und Bahn genau eine Abflugroute. Das muss aber nicht immer der Fall sein, zum Beispiel hat Frankfurt eine stolze Anzahl von 144 Abflugrouten für sieben Bahnen. Für diese Flughäfen stehen auf den FIR-Seiten (Bremen, Langen, München) Listen mit Abflugrouten bereit, die den Lotsen das Arbeiten erleichtert. Wenn eine solche Liste nicht existiert, müssen die ganz normalen Abflugkarten herhalten. Dort findet sich für die aktive Bahn und den ersten Wegpunkt im Flugplan des Piloten wahrscheinlich eine Abflugroute, welche dem Piloten dann in der Freigabe mitgeteilt werden muss.
Falls keine veröffentlichte Abflugstrecke existiert, so muss der Radarlotse ein alternatives Verfahren anweisen – der Tower muss also mit dem Radar koordinieren und um Anweisungen bitten, die er dann dem Piloten mit der IFR clearance weiterleitet.
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