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| + | RVR (Pistensichtweite, runway visual range) steht hierbei für die Sicht, die auf der Bahn vorherrscht. Im Gegensatz zur meteorologischen Sicht wird die RVR mit Transmissiometern gemessen. Sie wird in der METAR angegeben, sobald die meteorologische Sicht unter 2000m fällt. DH (Decision Height) bezeichnet hier die Höhe in der die Entscheidung getroffen wird, ob eine Landung möglich ist oder ob durchgestartet werden muss. CATII- und III-Anflüge erfordern eine spezielle Zulassung der Flugzeug- und Bodenausrüstung, sowieso spezielles Training für die Besatzung. CAT III-Anflüge dürfen nur als automatische Landung durchgeführt werden. | ||
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| + | Vor dem Anflug muss die ILS-Frequenz im NAV-Receiver eingestellt und identifiziert werden. Der Anflug kann entweder als published oder als "radar vectored" approach ausgeführt werden. Optimalerweise sollte das Flugzeug mit einem 30° Anschneidewinkel auf das ILS geführt werden. Bevor der Sinkflug auf dem Glideslope begonnen werden darf, muss sich das Flugzeug innerhalb des halben Ausschlages der localizer-Anzeige befinden. Es empfiehlt sich daher spätestens eine Meile vor dem sogenannten Final Approach Point (damit bezeichnet man den Punkt an dem der Sinkflug auf dem Glideslope begonnen wird) auf dem Localizer zu sein. | ||
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| + | <blockquote>Zu beachten ist, dass die Freigabe für den ILS-Anflug eine vorher angewiesene Geschwindigkeit nicht aufhebt.</blockquote> | ||
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| + | Es ist wichtig, rechtzeitig vor dem glideslope intercept Flaps auszufahren, da moderne Jets ohne Flaps im Sinkflug mit Leerlauf meistens nicht oder kaum langsamer werden. Spätestens in 1000ft AGL (in IMC) oder 500ft AGL (in VMC) sollte die Landekonfiguration hergestellt sein und das Flugzeug stabilisiert sein. Am outer marker, falls vorhanden, wird die angezeigte Höhe mit der auf der Karte für diese Position veröffentlichten Höhe abgeglichen. Beim Erreichen der decision height wird die Entscheidung getroffen, ob gelandet werden kann oder ob ein Durchstarten notwendig wird. Um den Anflug am Minimum fortsetzten zu können, müssen bei einem CATI Anflug mindestens drei aufeinanderfolgende Lichter der Anflugbefeuerung sichtbar sein ("Three in a row"). | ||
Zu den Höhen (DH, DA, etc.) siehe auch [[Minimale Höhen]]. | Zu den Höhen (DH, DA, etc.) siehe auch [[Minimale Höhen]]. | ||
| − | [[Kategorie:Senior Private Pilot]] | + | |
| + | [[Kategorie:Senior Private Pilot]] [[Kategorie:Approach Controller]] | ||
Ein ILS Anflug ist das für den Piloten einfachste IFR-Anflugverfahren. Der ILS-Anflug ist ein Präzisionsanflug, das heißt er bietet sowohl lateral als auch vertikal Führung, sowie eine Entfernungsangabe zur Bahn, und ermöglicht daher auch den Betrieb bei schlechtem Wetter.
Für die Schlechtwetterverfahren wurden drei Kategorien eingeteilt, die jeweils andere Wettermindestbedingungen erfordern:
| CAT | RVR | DH |
|---|---|---|
| I | ≥ 550m | 200ft |
| II | ≥ 300m | 200ft ≥ 100ft |
| IIIa | ≥ 175m | < 100ft or no DH |
| IIIb | 175m ≥ 50m | < 50ft or no DH |
| IIIc | keine | keine |
Zu beachten ist, dass der Übergang in CAT II bzw. III auf der Seite des Lotsen bei anderen Grenzwerten durchgeführt wird als auf Pilotenseite! Für Lotsen siehe: Low visibility operations
RVR (Pistensichtweite, runway visual range) steht hierbei für die Sicht, die auf der Bahn vorherrscht. Im Gegensatz zur meteorologischen Sicht wird die RVR mit Transmissiometern gemessen. Sie wird in der METAR angegeben, sobald die meteorologische Sicht unter 2000m fällt. DH (Decision Height) bezeichnet hier die Höhe in der die Entscheidung getroffen wird, ob eine Landung möglich ist oder ob durchgestartet werden muss. CATII- und III-Anflüge erfordern eine spezielle Zulassung der Flugzeug- und Bodenausrüstung, sowieso spezielles Training für die Besatzung. CAT III-Anflüge dürfen nur als automatische Landung durchgeführt werden.
Vor dem Anflug muss die ILS-Frequenz im NAV-Receiver eingestellt und identifiziert werden. Der Anflug kann entweder als published oder als "radar vectored" approach ausgeführt werden. Optimalerweise sollte das Flugzeug mit einem 30° Anschneidewinkel auf das ILS geführt werden. Bevor der Sinkflug auf dem Glideslope begonnen werden darf, muss sich das Flugzeug innerhalb des halben Ausschlages der localizer-Anzeige befinden. Es empfiehlt sich daher spätestens eine Meile vor dem sogenannten Final Approach Point (damit bezeichnet man den Punkt an dem der Sinkflug auf dem Glideslope begonnen wird) auf dem Localizer zu sein.
Zu beachten ist, dass die Freigabe für den ILS-Anflug eine vorher angewiesene Geschwindigkeit nicht aufhebt.
Es ist wichtig, rechtzeitig vor dem glideslope intercept Flaps auszufahren, da moderne Jets ohne Flaps im Sinkflug mit Leerlauf meistens nicht oder kaum langsamer werden. Spätestens in 1000ft AGL (in IMC) oder 500ft AGL (in VMC) sollte die Landekonfiguration hergestellt sein und das Flugzeug stabilisiert sein. Am outer marker, falls vorhanden, wird die angezeigte Höhe mit der auf der Karte für diese Position veröffentlichten Höhe abgeglichen. Beim Erreichen der decision height wird die Entscheidung getroffen, ob gelandet werden kann oder ob ein Durchstarten notwendig wird. Um den Anflug am Minimum fortsetzten zu können, müssen bei einem CATI Anflug mindestens drei aufeinanderfolgende Lichter der Anflugbefeuerung sichtbar sein ("Three in a row").
Zu den Höhen (DH, DA, etc.) siehe auch Minimale Höhen.
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