ILS-Anflug (Unterschied zwischen Versionen)

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Der ILS-Anflug ist das gängigste Anflugverfahren für Flüge nach IFR. Der ILS-Anflug ist ein [[Typen von Instrumentenanflügen|Präzisionsanflug]], bietet also sowohl laterale als auch vertikale Führung. Es ist für Schlechtwetteranflüge auch bei niedriger Sicht und tief hängender Wolkendecke vorgesehen, wird aber auch bei guten Sichtbedingungen eingesetzt um einen geordneten Betrieb auf dem Endanflug zu gewährleisten.
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Ein ILS Anflug ist das für den Piloten einfachste IFR-Anflugverfahren. Der ILS-Anflug ist ein Präzisionsanflug, das heißt er bietet sowohl lateral als auch vertikal Führung, sowie eine Entfernungsangabe zur Bahn, und ermöglicht daher auch den Betrieb bei schlechtem Wetter.  
  
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== Technik ==
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Für die Schlechtwetterverfahren wurden drei Kategorien eingeteilt, die jeweils andere Wettermindestbedingungen erfordern:
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{| class="wikitable" border="1" style="width:20em"
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! CAT !! [[Pistensichtweite|RVR]] !! DH
  
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Das ILS basiert auf zwei speziellen Funkanlagen: der localizer und der glideslope. Die beiden Sender strahlen je zwei Keulen unterschiedlicher Modulation aus, die vom bordseitigen Gerät ausgewertet werden. Der localizer gibt damit die Anfluggrundlinie vor, eine Abweichung zeigt dem Piloten also an in welche Richtung er fliegen muss. Der glideslope übernimmt die Führung in der Vertikalen, gibt also an ob der Pilot zu hoch oder zu niedrig ist.
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|I|| ≥ 550m || 200ft
  
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== Verfahren ==
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| II || ≥ 300m || 200ft ≥ 100ft
  
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''ILS-Anflüge sind in aller Regel wie alle anderen Anflüge in den [[Segmente eines Instrumentenanflugs|vier Segmenten]] definiert. Hier beschäftigen wir uns nur mit dem für das ILS spezifischen Teil des Anflugs, also dem Endanflug. ''
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|IIIa|| ≥ 175m || < 100ft or no DH
  
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Das ILS wird bei den meisten Flugzeugen mit dem gleichen Instrument empfangen das auch VORs rastet. Genau wie ein VOR strahlt auch ein localizer seine Kennung im [[Identifikation von Radionavigationsstationen|Morse-Code]] aus, womit man ihn auch identifizieren kann. Das heißt, dass der localizer genauso erflogen wird wie das [[VOR-Navigation|Radial eines VOR]]: typischerweise fliegt man mit 30° Versatz auf den localizer zu. Wenn die Nadel in die Mitte wandert, dreht man in die Richtung ein, in die die Nadel sich bewegt. Ist sie in der Mitte, ist man an der Mittelachse der Landebahn ausgerichtet.Beim glideslope verhält es sich ähnlich: wenn man (oder der Lotse) alles richtig gemacht hat, fliegt man von unten in den Strahl hinein, das heißt dass die Nadel oberhalb der Mitte steht. Wenn die Nadel in Richtung Mitte hereinwandert, beginnt man den Sinkflug in Richtung Landebahn.
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|IIIb || 175m ≥ 50m || < 50ft or no DH
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Die beiden Instrumente, die localizer und glideslope anzeigen, sind dabei immer als Kommandoinstrumente ausgeführt, sie geben also dem Piloten immer die Richtung an, in welche die Korrektur erfolgen muss.
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== Minima ==
 
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Für verschieden schlechtes Wetter sind für das ILS folgende Minima veröffentlicht:
 
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{| class="wikitable" border="1" style="width:16em"
 
 
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! CAT
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|IIIc || keine || keine
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! RVR
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! DH
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| I
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|| 550m
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|| 200ft
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| II
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|| 300m
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|| 100ft
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| IIIa
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|| 200m
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|| ≤ 100ft
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| IIIb
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|| 75m
+
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|| ≤ 50ft
+
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|-
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| IIIc
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|| keine
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|| keine
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Beim ILS der CATI und CATII muss zusätzlich zu den hier gegebene Minima noch mit der Hindernisfreihöhe (OCH) verglichen werden. Ist die OCH höher als die in dieser Tabelle angegebenen Werte, ist sie anstelle der DH zu verwenden. Es wird also '''der höhere der beiden Werte''' als Minimum verwendet!
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<blockquote>Zu beachten ist, dass der Übergang in CAT II bzw. III auf der Seite des Lotsen bei anderen Grenzwerten durchgeführt wird als auf Pilotenseite! Für Lotsen siehe: [[Low visibility operations]]</blockquote>
  
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Achtung: Fluglotsen benutzen höhere Grenzwerte, um zwischen den Betriebsstufen zu wechseln. Es ist also durchaus möglich, dass ein Pilot seinen Anflug noch nach CATI durchführt, der Lotse aber bereits Verfahren für CATII-Anflüge durchführt.  
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RVR (Pistensichtweite, runway visual range) steht hierbei für die Sicht, die auf der Bahn vorherrscht. Im Gegensatz zur meteorologischen Sicht wird die RVR mit Transmissiometern gemessen. Sie wird in der METAR angegeben, sobald die meteorologische Sicht unter 2000m fällt. DH (Decision Height) bezeichnet hier die Höhe in der die Entscheidung getroffen wird, ob eine Landung möglich ist oder ob durchgestartet werden muss. CATII- und III-Anflüge erfordern eine spezielle Zulassung der Flugzeug- und Bodenausrüstung, sowieso spezielles Training für die Besatzung. CAT III-Anflüge dürfen nur als automatische Landung durchgeführt werden.
  
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== Funkbeispiele ==
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Vor dem Anflug muss die ILS-Frequenz im NAV-Receiver eingestellt und identifiziert werden. Der Anflug kann entweder als published oder als "radar vectored" approach ausgeführt werden. Optimalerweise sollte das Flugzeug mit einem 30° Anschneidewinkel auf das ILS geführt werden. Bevor der Sinkflug auf dem Glideslope begonnen werden darf, muss sich das Flugzeug innerhalb des halben Ausschlages der localizer-Anzeige befinden. Es empfiehlt sich daher spätestens eine Meile vor dem sogenannten Final Approach Point (damit bezeichnet man den Punkt an dem der Sinkflug auf dem Glideslope begonnen wird) auf dem Localizer zu sein.
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A: Pilot / G: Lotse
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'''G: "DLH123, cleared ILS approach, RWY 28."''' Freigabe auf einen ILS-Anflug
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<blockquote>Zu beachten ist, dass die Freigabe für den ILS-Anflug eine vorher angewiesene Geschwindigkeit nicht aufhebt.</blockquote>
  
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'''G: "DLH123, maintain 5000ft until the glidepath."''' Aufforderung, nicht sofort nach ILS-Freigabe auf die veröffentlichte Anschneide-Höhe zu sinken, sondern die angegebene Höhe zu halten, bis der Gleitpfad angeschnitten wird
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Es ist wichtig, rechtzeitig vor dem glideslope intercept Flaps auszufahren, da moderne Jets ohne Flaps im Sinkflug mit Leerlauf meistens nicht oder kaum langsamer werden. Spätestens in 1000ft AGL (in IMC) oder 500ft AGL (in VMC) sollte die Landekonfiguration hergestellt sein und das Flugzeug stabilisiert sein. Am outer marker, falls vorhanden, wird die angezeigte Höhe mit der auf der Karte für diese Position veröffentlichten Höhe abgeglichen. Beim Erreichen der decision height wird die Entscheidung getroffen, ob gelandet werden kann oder ob ein Durchstarten notwendig wird. Um den Anflug am Minimum fortsetzten zu können, müssen bei einem CATI Anflug mindestens drei aufeinanderfolgende Lichter der Anflugbefeuerung sichtbar sein ("Three in a row").
  
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== Siehe auch ==
 
 
Zu den Höhen (DH, DA, etc.) siehe auch [[Minimale Höhen]].
 
Zu den Höhen (DH, DA, etc.) siehe auch [[Minimale Höhen]].
  
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[[Kategorie:Senior Private Pilot]]
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[[Kategorie:Senior Private Pilot]] [[Kategorie:Approach Controller]]

Aktuelle Version vom 11. Mai 2020, 14:17 Uhr

Ein ILS Anflug ist das für den Piloten einfachste IFR-Anflugverfahren. Der ILS-Anflug ist ein Präzisionsanflug, das heißt er bietet sowohl lateral als auch vertikal Führung, sowie eine Entfernungsangabe zur Bahn, und ermöglicht daher auch den Betrieb bei schlechtem Wetter.

Für die Schlechtwetterverfahren wurden drei Kategorien eingeteilt, die jeweils andere Wettermindestbedingungen erfordern:

CAT RVR DH
I ≥ 550m 200ft
II ≥ 300m 200ft ≥ 100ft
IIIa ≥ 175m < 100ft or no DH
IIIb 175m ≥ 50m < 50ft or no DH
IIIc keine keine
Zu beachten ist, dass der Übergang in CAT II bzw. III auf der Seite des Lotsen bei anderen Grenzwerten durchgeführt wird als auf Pilotenseite! Für Lotsen siehe: Low visibility operations

RVR (Pistensichtweite, runway visual range) steht hierbei für die Sicht, die auf der Bahn vorherrscht. Im Gegensatz zur meteorologischen Sicht wird die RVR mit Transmissiometern gemessen. Sie wird in der METAR angegeben, sobald die meteorologische Sicht unter 2000m fällt. DH (Decision Height) bezeichnet hier die Höhe in der die Entscheidung getroffen wird, ob eine Landung möglich ist oder ob durchgestartet werden muss. CATII- und III-Anflüge erfordern eine spezielle Zulassung der Flugzeug- und Bodenausrüstung, sowieso spezielles Training für die Besatzung. CAT III-Anflüge dürfen nur als automatische Landung durchgeführt werden.

Vor dem Anflug muss die ILS-Frequenz im NAV-Receiver eingestellt und identifiziert werden. Der Anflug kann entweder als published oder als "radar vectored" approach ausgeführt werden. Optimalerweise sollte das Flugzeug mit einem 30° Anschneidewinkel auf das ILS geführt werden. Bevor der Sinkflug auf dem Glideslope begonnen werden darf, muss sich das Flugzeug innerhalb des halben Ausschlages der localizer-Anzeige befinden. Es empfiehlt sich daher spätestens eine Meile vor dem sogenannten Final Approach Point (damit bezeichnet man den Punkt an dem der Sinkflug auf dem Glideslope begonnen wird) auf dem Localizer zu sein.

Zu beachten ist, dass die Freigabe für den ILS-Anflug eine vorher angewiesene Geschwindigkeit nicht aufhebt.

Es ist wichtig, rechtzeitig vor dem glideslope intercept Flaps auszufahren, da moderne Jets ohne Flaps im Sinkflug mit Leerlauf meistens nicht oder kaum langsamer werden. Spätestens in 1000ft AGL (in IMC) oder 500ft AGL (in VMC) sollte die Landekonfiguration hergestellt sein und das Flugzeug stabilisiert sein. Am outer marker, falls vorhanden, wird die angezeigte Höhe mit der auf der Karte für diese Position veröffentlichten Höhe abgeglichen. Beim Erreichen der decision height wird die Entscheidung getroffen, ob gelandet werden kann oder ob ein Durchstarten notwendig wird. Um den Anflug am Minimum fortsetzten zu können, müssen bei einem CATI Anflug mindestens drei aufeinanderfolgende Lichter der Anflugbefeuerung sichtbar sein ("Three in a row").

Zu den Höhen (DH, DA, etc.) siehe auch Minimale Höhen.

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