Dieser Artikel behandelt die Grundprinzipien der Staffelung im Radarbereich (Center- und Approach). Für Staffelung im Tower-Bereich, siehe Artikel Staffelung Tower. Welches Luftfahrzeug wo und wann zu staffeln ist, hängt auch von der Flugregel und der beflogenen Luftraumklasse ab. Zur Abhängigkeit zwischen Staffelung und Luftraum siehe Artikel Lufträume.
Die Staffelung ist der laterale und vertikale Abstand zwischen zwei Luftfahrzeugen. Es wird grundsätzlich zwischen Radar- und Wirbelschleppenstaffelung unterschieden. In diesem Artikel wird ausschließlich auf die lotsenseitige Staffelung eingegangen.
Falls auf eine Situation beide Staffelungsmethoden anwendbar sind, wird immer diejenige mit den größeren Abständen gewählt.
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Der Überbegriff „Staffelung“ beschreibt die lateralen (horizontalen) und vertikalen Mindestabstände zweier Luftfahrzeuge, die zueinander der Staffelungspflicht unterliegen. Dabei wird zwischen mehreren Kategorien unterschieden, die situationsbedingt Anwendung finden. Sofern – abgesehen von den konventionellen Lateralwerten – mehrere Gruppen zutreffen, ist stets der höhere Wert zu nutzen.
Zwischen folgenden Flügen muss Staffelung gewährleistet werden:
Unter folgenden Bedingungen kann die Staffelungsverpflichtung an die Piloten delegiert werden:
Abweichend von den obigen Regeln besteht die Möglichkeit, im kontrollierten Luftraum die Staffelungswerte zu verringern, wenn ein Luftfahrzeug dem anderen auf dem Endanflug zur gleichen oder auf parallelen Bahnen folgt. Hier muss der folgende den führenden Verkehr in Sicht haben und bestätigen, dass er eigenständig für einen angemessenen Abstand sorgt.
Bei der Höhenstaffelung gibt es 4 Einteilungen:
Grundsätzlich beträgt das Minimum im niedrigsten Band (FL290 und darunter) 1000ft. Zwei Flüge gelten also gestaffelt, wenn sich ihre Höhe um mindestens 1000ft unterscheidet. Mit einbeziehen muss man in einigen besonderen Fällen eventuelle Druckunterschiede der beiden Maschinen. So kann es sein, dass ein Luftfahrzeug auf einer Flugfläche (flight level) unterwegs ist, während sich die andere auf einer Flughöhe über NN (altitude) befindet. Eine Staffelungsunterschreitung ist also nicht zwangsläufig eingetreten, wenn Pilot A in FL 130 fliegt und Pilot B in Altitude 12300ft. Wenn das QNH nun 1025 oder höher ist, haben wir Glück gehabt. Oder gut rechnen können 😉
Im zweiten Band (290 – 410) dürfen Flugbewegungen mit RVSM-Equipment zueinander 1000ft Vertikalabstand haben. Sobald eines der beiden involvierten Geräte kein entsprechendes Equipment aufweist, sind 2000ft Mindestwert einzuhalten. Außerdem ist mit Formationsflügen ab FL290 ebenfalls 2000ft zu machen.
In Flugfläche 410 und darüber sind grundsätzlich 2000ft Abstand zu halten. Das hat zur Folge, dass folgende (markiert = besonders) Flugflächeneinteilung Anwendung findet:
| gerade/even | ungerade/odd |
|---|---|
| 360 | 370 |
| 380 | 390 |
| 400 | 410 |
| 430 | 450 |
| 470 | 490 |
Zwei Flüge gelten als gestaffelt, sofern sie einen gemeinsamen Routenpunkt oder geographischen Raum mit mehr als 10 Minuten Differenz passieren und sich nicht entgegenkommen. Zeitbasierte Staffelung ist eine Art der konventionellen Staffelung.
Als „opposite traffic“ beschreibt die ICAO zwei Flieger, die mit einem Winkel von weniger als 45 Grad (+/- 180, da entgegengesetzt) zueinander stehen.
Oder anders herum: die Heading-Differenz beträgt zw. 135 und 225 Grad
-> 180° = exakt opposite; +/- 45°= 135 bis 225.
Diese Art der Staffelung findet auf IVAO nur in ganz besonderen Fällen Anwendung, beispielsweise über dem Atlantik.
Die Flugsicherung in Deutschland (unterer Luftraum) nutzt zeitbasierte Staffelung auf Basis der ihnen zur Verfügung gestellten Flugstreifen, die auch Zeitinformationen beinhalten, bei einer groben Vorplanung. Diese Arbeitsweise ermöglicht eine schnelle Identifikation von freien Flughöhen, ohne eine präzise Abschätzung der jeweiligen Positionen gemacht haben zu müssen. Sobald sich die Luftfahrzeuge nähern, erfolgt eine neue Abschätzung aufgrund der Radardatenlage.
Unter Flugfläche 245 sind deutschlandweit einheitlich 3 NM Radarstaffelungsmindestwert vorgeschrieben. Ausnahmen im Endanflug für bestimmte Flughäfen finden sich in den lokalen Prozeduren. Über Flugfläche 245 sind 5 NM herzustellen.
Jedes Luftfahrzeug erzeugt sogenannte Wirbelschleppen, also Verwirbelungen hinter den Tragflächen. Je langsamer es fliegt und je schwerer es ist, desto stärker sind diese ausgeprägt. Das bedeutet, dass Luftfahrzeuge im An- und Abflug besonders betroffen sind. Wirbelschleppen beginnen mit dem Entlasten des vorderen Fahrwerks (meist Bugfahrwerk) beim Startlauf und enden mit dem vollständigen Aufsetzen des vorderen Fahrwerks bei der Landung. Entsprechend standardisierter Gruppen, die sich am maximalen Startgewicht orientieren, werden Luftfahrzeuge kategorisiert:
| Kategorie | Gewicht | Beispiel | |
|---|---|---|---|
| L | Light | weniger als 7 Tonnen MTOW | Metroliner, Cessna 402, Britten Norman Islander, Piper Navajo, Beech 99 |
| M | Medium | 7 bis 136 Tonnen MTOW | Boeing B737, Airbus A320, Fokker 70/100, BAe-146, Dash 8, ATR-72 |
| H | Heavy | ab 136t MTOW | Boeing B747, Airbus A340, McDonnell Douglas MD-11 |
| J | Super | NUR Airbus A380-800 | |
Achtung:
Die Boeing 757 wird trotz ihrer Gewichtsklassifizierung nicht in die Kategorie Medium gruppiert, sondern als Heavy gezählt und gestaffelt.
Der Airbus A380 wird oberhalb von FL100 als Kategorie Heavy betrachtet.
Wirbelschleppenstaffelung ist entsprechend der Staffelungsverpflichtung anzuwenden, wenn:
| Vorne | Hinten | Abstand |
|---|---|---|
| Super | Heavy | 6 NM |
| Super | Medium | 7 NM |
| Super | Light | 8 NM |
| Heavy | Heavy | 4 NM |
| Heavy | Medium | 5 NM |
| Heavy | Light | 6 NM |
| Medium | Light | 5 NM |
Alle hier nicht aufgeführten Konstellationen benötigen keine Wirbelschleppenstaffelung. Dennoch muss selbstverständlich die Mindestradarstaffelung zu jeder Zeit gegeben sein.
Wirbelschleppenstaffelung findet außerdem keine Anwendung, wenn
Eine cleared confliction ist ein Konflikt, der aufgrund von aktueller Clearance-Lage auftreten kann. Ein „freigegebener Konflikt“ im Wörtlichen übersetzt.
Das ist beispielsweise der Fall, wenn sich ein Überflug und ein Abflug kreuzen und das Cleared Level des Abfluges durch den Flugweg des Gegners führt und dabei den lateralen Mindestabstand unterschreiten würde.
Solche Situationen sind grundsätzlich und zu jeder Zeit zu vermeiden.
Welche Alternativen hat der Lotse in diesem illustrierten Fall?
a) Freigabe nur nach FL340 (oder darunter)
b) (frühzeitige) Freigabe mit einer Anweisung zur vertikalen Geschwindigkeit (rate of climb/descend), die den minimalen vertikalen Abstand bei Passieren sicherstellt
c) Freigabe mit angemessener Höhenrestriktion zur Sicherstellung der Staffelung
d) Erreichen, dass der laterale Mindestabstand erreicht, eingehalten bzw. nie unterschritten wird.
Bei Formationsflügen (egal ob zivil oder militärisch) ist der entsprechende laterale Mindestwert um eine Meile zu erhöhen. Ab FL290 und aufwärts sind Formationen außerdem mit 2000ft zu jeglichem Verkehr zu staffeln.
Außerdem muss zu Eurofightern, die schneller als Mach 0.70 fliegen, ebenfalls 2000ft Staffelung gemacht werden.
Darüber hinaus können Regierungsflüge erhöhte Werte verlangen.
Mit IFR Flügen im kontrollierten Luftraum, VFR Flügen in C und Sonder-VFR Flügen sind die halbierten Mindestabstände (Radarstaffelungswert) einzuhalten zu:
Vertikale Abstände sind ebenfalls zu halbieren, mit folgender Ausnahme: NON RVSM Flüge oder Formationen in bzw. über FL290 sind mit 1500ft vertikalem Abstand zu fremden Lufträumen zu halten, sodass zu jeder Zeit 2000ft insgesamt gewährleistet sind. Ausnahmen werden explizit lokal genannt.
Kompendium