Die Fähigkeit eines Radarlotsen, mittels Radarvektoren einen Verkehrsfluss herzustellen, ist für die APC-Prüfung die wichtigste Fähigkeit und bedarf intensiver praktischer Übung. Einige theoretische Grundlagen sind dazu allerdings trotzdem von Nöten.
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Wichtigste Grundlage der Sequenz sind die Zielabstände zwischen den Flugzeugen. Aus verschiedenen Gründen ist es bei IVAO nicht empfehlenswert, die für den Approach-Luftraum vorgeschriebenen Mindestabstände (Wirbelschleppen- beziehungsweise Radarstaffelung) als Zielwert für die Staffelung anzunehmen. Wir empfehlen als Zielwert für den Abstand zwischen zwei Flugzeugen auf dem Endanflug Mindeststaffelung + 2NM zu setzen. Damit wird sowohl der Forderung nach Sicherheit als auch der Forderung nach Effizienz genüge getan. Für zwei Luftfahrzeuge der Wirbelschleppenklasse Medium hintereinander ergibt sich damit also ein Zielwert von 5NM auf dem Endanflug.
Es gibt einige Methoden, eine Sequenz im Endanflug aufzubauen. Die einfachste und sicherste orientiert sich an der Platzrunde für VFR-Maschinen. Hier werden Maschinen in einem Gegenanflug entgegen der verlängerten Anfluggrundlinie geführt. Im Optimalfall liegt dieser 5NM von ihr entfernt. Von dort können die Flieger aus beiden Seiten der Bahn hintereinander in Richtung Endanflug gedreht werden.
Diese Technik setzt eine genau Beherrschung des Vectorings voraus, damit Flugzeuge tatsächlich auf eine Meile genau auf einem Kurs geführt werden können. Mit geeigneten Übungen kann man diese Technik jedoch erlernen.
Zusätzlich zur Platzrunden- oder Downwindmethode ist es empfehlenswert, den Luftraum in der vertikalen Ebene optimal auszunutzen. Dies kann in Form einer Treppe geschehen: der erste Flieger einer Anflugsequenz befindet sich auf der veröffentlichten Höhe, bei der er das ILS anschneidet. Der zweite Flieger der Sequenz befindet sich 1000 Fuß darüber, der dritte 2000 und so weiter. Bei strikter Anwendung dieser Technik lassen sich Fehler im vectoring oder in der speed control ausgleichen und die Gefahr eines loss of separation verringert sich.
Bei der Freigabe für den ILS-Anflug ist zu beachten, dass diese gleichzeitig eine Höhenänderung auf die veröffentlichte Intercepthöhe erlaubt. Wenn dies aus Verkehrs- oder Sicherheitsgründen nicht erfolgen soll, muss es dem Piloten explizit mitgeteilt werden.
Ein Grundsätzliches vorweg: Geschwindigkeitsanweisungen dienen immer dazu, eine bestehende Staffelung beizubehalten, sie stellen keine Staffelung her. Das heißt, ein unsauberes Vectoring kann man nicht durch speed control ausgleichen. Grundsätzlich lässt sich die Kapazität eines Anfluges durch klug gesetzte Geschwindigkeitsanweisungen die Kapazität eines Endanflugs erhöhen.
So lassen sich zwei Flugzeuge mit gleicher Geschwindigkeit auf dem gleichen Abstand halten. Auch ist es möglich, einen bestehenden Abstand zu vergrößern oder kontrolliert zu verkleinern. Regel hier ist: Klotzen statt kleckern. Wenn ich aus fünf Meilen Abstand sechs machen möchte, muss die Geschwindigkeitsdifferenz hinreichend groß sein. Ist sie 60 Knoten, fliegt der vordere also 280 und der hintere 220 Knoten, dann schaffe ich die Meile Differenz in einer Minute. Bei 10 Knoten Differenz brauche ich für die selbe Distanz schon sechs Minuten.
Auch ist die Phrase "no speed restrictions" kein Garant dafür, dass ein Flugzeug schnell fliegt. Ist eine hohe Geschwindigkeit nötig für den Verkehrsfluss, muss sie angewiesen werden!
Der Kurvenradius von Flugzeugen ist auch maßgeblich abhängig von der Geschwindigkeit. So kann eine Cessna bei niedrigen Geschwindigkeiten enge Kurven fliegen, eine vergleichsweise behäbige 747 dagegen braucht bei 250 Knoten einen größeren Kurvenradius. Gerade bei intercept turns ist das ein wichtiger Faktor.
Im Endanflug lässt sich der Abstand der Flieger bequem mit einer Anweisung erreichen, eine Geschwindigkeit bis zu einem DME-Fix oder einem Marker zu halten. Verbunden mit einer Verkehrsinformation hilft das den Piloten, ihre eigene Situation einzuschätzen.
Zusätzlich zu diesen Empfehlungen gibt es allerdings vorgeschriebene Mindest- und Maximalgeschwindigkeiten, die angewiesen werden sollten:
angewiesen werden. Flugzeugen näher als vier Meilen vor dem Aufsetzen sollte keine Geschwindigkeitsbegrenzung auferlegt werden. Der Extremfall "180 kts until 4 miles" ist zwar zulässig, jedoch ist es für einen Piloten meist sehr unangenehm, in 4 Meilen von 180 Knoten auf Landekonfiguration zu kommen.
Ebenfalls ist die Phrase "reduce to minimum approach speed" zu vermeiden. Welcher Lotse weiß denn schon genau, wie groß die Anfluggeschwindigkeit eines bestimmten Flugzeugs heute ist? Besser ist es hier, eine feste Geschwindigkeit anzuweisen - der Pilot wird melden, wenn sie unter seiner Anflugsgeschwindigkeit liegt. Wenn ihr unbedingt die Anweisung "so langsam wie irgendwie möglich" verwenden wollt, dann lautet die passende Phrase "reduce to final approach speed". Bedenkt aber, dass ihr dann nicht wisst, wie schnell der Pilot tatsächlich fliegen wird.
Zu beachten ist, dass die Freigabe für einen Anflug eine vorher angewiesene Geschwindigkeit nicht aufhebt.
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