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Die Hauptaufgabe eines center-Lotsen ist es, Flugzeuge während des Reisefluges, sowie während des Steig- und Sinkfluges vom Reiseflug sicher voneinander zu staffeln. Dabei werden andere Staffelungsminima angewandt als im Bereich der Anfluglotsen. Grundsätzlich wird hier mit fünf Meilen lateral und 1000 beziehungsweise 2000 Fuß vertikal gestaffelt (siehe RVSM ).
Um die Staffelung aufrecht zu erhalten, ist vom Lotsen eine konstante Überwachungstätigkeit auf seinem Radarschirm sowie weitere Techniken erforderlich, um mögliche Konflikte vorauszusehen.
Die Scan-Technik, die jeder approach controller beherrschen sollte, hilft auch bei der Arbeit auf dem center. Besonders Flugzeuge auf gleicher Flughöhe sollten in regelmäßigen Abständen auf drohende Staffelungsunterschreitungen untersucht werden. Eine Hilfe ist der Minuten oder Zweiminutenvektor. Dieser gibt die Positionen in der Zukunft an und hilft, im Voraus die Entwicklung des Radarschirms vorauszusehen.
Auch das VERA, ein im IVAC/Aurora verbautes Tool, hilft, die minimale Entfernung zweier Luftfahrzeuge in der Zukunft abzuschätzen. Dabei generiert VERA zusätzlich noch Ausweichempfehlungen, die der Lotse nutzen kann, um eine drohende Staffelungsunterschreitung zu verhindern. Eine komplette Erklärung zu diesem Tool bietet das IVAC-Handbuch
Sind potentielle Konflikte identifiziert, kann der Lotse sofort eingreifen, oder auch darauf warten, wie sich die Situation entwickelt und der Konflikt unter Umständen zu keinem wird.
Da nicht jeder mögliche Konflikt tatsächlich zu einer Staffelungsunterschreitung führt, ist es manchmal einfach nur wichtig, die Situation im Auge zu behalten. Denn zum Beispiel durch unterschiedliche Routings können zwei Flieger auf Konfliktkurs schnell wieder sicher voneinander weg drehen. Allerdings ist es trotzdem wichtig, diese Situationen als ATC unter Kontrolle zu halten.
Hilfreich kann ebenfalls sein, mittels des HALO sich einzelne Flugzeuge zu markieren. Das HALO ist zwar eigentlich nicht dafür konzipiert, kann aber angenehm zweckentfremdet werden. Ein Kreis um zwei Flugzeuge kann also bedeuten, dass sie in Zukunft vielleicht in Konflikt treten, die Situation aber noch keine akute Notwendigkeit besteht, einzugreifen.
Auch können hoch eingestellte Konflikteinstellungen im IVAC/Aurora bei drohender Staffelungsunterschreitung noch Möglichkeiten eröffnen, bei schneller Reaktion den Konflikt noch abzuwenden.
Kommen sich zwei Flieger im Reiseflug, also auf gleicher Flughöhe, zu Nahe, gibt es grundsätzlich zwei Möglichkeiten, den Konflikt abzuwenden. Es ist möglich, ein Flugzeug mit einem Vektor hinter das andere zu drehen, um die laterale Staffelung aufrecht zu erhalten. Die zweite Möglichkeit ist, vertikale Staffelung herzustellen, in dem ein Flugzeug auf ein anderes Level freigegeben wird.
Eine Freigabe auf ein höheres Level ist grundsätzlich möglich, kann aber von Flugzeugen meist nicht so schnell erreicht werden wie ein tieferes.
Bei zwei Fliegern, die sehr knapp hintereinander her auf dem selben Routing fliegen, kann es praktisch sein, einen der beiden parallel versetzt zu seinem geplanten Kurs zu führen. Diese Technik nennt man auch parallel offset-Technik. Grundlage ist, dass der Pilot fähig ist, in einem Kurs parallel zu seiner Route zu fliegen, meist wird das per Eingabe ins FMC umgesetzt.
Die Phrasen dafür sehen laut NFL wie folgt aus:
G: "Advise if able to proceed lateral offset"
G: "Proceed offset 3 nm left of route until passing DKB"
G: "Cancel offset, direct SPESA"
Ein häufig missachteter Grundsatz bei der Erteilung von Steig- und Sinkflugfreigaben ist, dass die Zielhöhe sowie die dazwischenliegenden Level im Bereich des Flugweges des Flugzeugs frei sein müssen. Deshalb ist es meist günstiger, mehrere Anweisungen hintereinander zu geben, als in einem die Zielhöhe freizugeben und dabei einen Konflikt zu provozieren.
Flieger, welche nach IFR unterwegs sind, sind meist mit einem TCAS ausgerüstet. Sollte daher einmal eine Staffelungsunterschreitung auftreten, sollten Flugzeuge lediglich mit einer Verkehrsinformation versorgt werden. Steig- und Sinkfluganweisungen sind auf jeden Fall zu vermeiden. Dies gilt besonders, wenn eine der beteiligten Cockpitbesatzungen eine resolution advisory meldet. Hier sollte der Lotse abwarten, bis der Pilot "clear of conflict" meldet, bevor Anweisungen gegeben werden, welche die regelgerechte Staffelung wiederherstellen.
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