Bei ATC-Prüfungen geschehen bekanntlich ab und an unvorhergesehene Dinge. So könnte es beispielsweise passieren, dass einem landenden Flugzeug - rein zufällig, versteht sich - beim Aufsetzen mehrere Reifen platzen und es daraufhin nicht mehr von der Bahn abrollen möchte. Daraufhin ist die Piste dann blockiert - ärgerlich. Glücklich ist da, wer an einem Flughafen mit mehr als einer Landebahn lotst. Und besonders glücklich, falls die Pisten auch noch (wie in Düsseldorf, Tegel oder an vielen anderen Plätzen) so parallel liegen, dass Piloten eigentlich noch bequem während des Endanflugs die Piste wechseln könnten. Das Flugzeug schwingt einfach ein Stück nach links oder rechts und landet sicher auf der anderen, nicht blockierten Parallelpiste.
Swingover hört man häufig als Bezeichnung für dieses Verfahren, das ist aber lediglich umgangssprachlich. Formal gesehen ist so ein Swingover keine eigene Anflugart, sondern es handelt sich um einen normalen (wenn auch reichlich spät angeordneten) Sichtanflug. Aber wie funktioniert dieses Manöver denn nun genau und wie sage ich es dem Piloten?
Meistens wird ein Swingover vom Piloten angefragt. Die Zeit drückt und die Fluggesellschaft möchte teures Kerosin sparen. Welche Landebahn man nimmt, ist da durchaus von Relevanz - oder würdet ihr in Frankfurt nicht auch lieber auf der 25C statt auf der 25L landen, um so die Parkposition zu erreichen, ohne eine Piste überqueren zu müssen? Schließlich reduziert sich so die Rollzeit und ihr müsst nicht auf Lücken in der Bahnbelegung warten. Aber auch der Turmlotse kann Interesse am Swingover haben, falls beispielsweise - wie oben beschrieben - eine der beiden Parallelbahnen plötzlich blockiert oder (durch Vogelschlag, Teile auf der Bahn, ...) kurzfristig unsicher geworden ist. Jedes Durchstartmanöver verursacht Lärm- und Schadstoffemissionen. So hat nicht zuletzt auch die Bevölkerung einen Nutzen aus dem Swingover.
Welche Voraussetzungen müssen denn nun erfüllt sein, damit der Lotse dieses Manöver anweisen oder erlauben kann?
Hier ein Funkbeispiel. BER123 fliegt auf das ILS 27R in Hannover an. Die Anfrage kommt vom Piloten.
A: Air Berlin 123, request visual approach runway 27L. [viele Piloten fragen hier auch "request swingover 27L" und meinen dasselbe] G: Air Berlin 123, continue visually runway 27L. In case of missed approach, climb altitude 1500 ft on runway heading, then turn left direct Leine, climbing 4000 ft. A: [liest alles zurück]
Im zweiten Funkbeispiel kommt die Anweisung vom Turmlotsen:
G: Air Berlin 123, runway 27R is blocked due to debris on the runway. Are you able for visual approach runway 27L? A: Affirm, Air Berlin 123. G: Air Berlin 123, continue visually runway 27L. In case of missed approach, follow the missed approach procedure published for ILS 27L. A: [liest alles zurück]
Ist euch aufgefallen, dass der Lotse ein Verfahren für den Fall eines Fehlanflugs angewiesen hat? Das ist notwendig - und wird auf IVAO leider gern vergessen. Sobald der Lotse die Freigabe für den Swingover ausgesprochen hat, befindet sich der Pilot nicht mehr auf dem ILS 27R. Er befindet sich aber auch nicht auf dem ILS 27L, sondern auf einem Sichtanflug 27L und für dieses Verfahren ist kein Fehlanflug definiert. Deshalb weist der Lotse ein eigenes an. Zwei Möglichkeiten, wie dies geschehen könnte, habt ihr oben gesehen. Der Turmlotse sollte vorher mit seinen Radarkollegen das Verfahren bei einem Swingover absprechen. Insbesondere bei einem Fehlanflug können sonst unangenehme Konflikte entstehen, wenn der Pilot ein Verfahren fliegt, mit dem der Radarlotse nicht gerechnet hat.
Text von Arkadius Mihulka und Tim Wiegmann
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