Grundlegende Merkregel: Eine ALTITUDE bezeichnet die Höhe über Meeresspiegel (above mean sea level, MSL). Eine HEIGHT bezeichnet die Höhe über Grund (above ground level, AGL)
Auch wenn diese beiden Höhen die gleiche Abkürzung haben, sind sie dennoch ziemlich verschieden.
Die Minimum Safe Altitude ist im Vergleich zur Minimum Sector Altitude nicht definiert. Vielmehr ist sie eine vom Unternehmen / der Flugschule abhängige Größe.
Im ICAO Annex 2 “Rules of the Air” ist unter dem Stichwort Minimum Heights festgehalten, dass ein VFR Flug nicht unter
Hingegen ist die Minimum Sector Altitude tatsächlich im ICAO Dokument 8168 definiert. Sie besagt, dass in einem Radius von 25 NM um einen definierten Punkt, welcher ein VOR, NDB oder der Flugplatzbezugspunkt (Aerodrome/Heliport Reference Point (ARP/HRP)) sein kann, eine Hindernisfreiheit von 1000 ft gewährleistet ist.
Die Minimum Vectoring Altitude ist die niedrigste Höhe, die für die Radarführung von IFR-Flügen unter Berücksichtigung einer Sicherheitsmindesthöhe (s. u.) und der Luftraumstruktur genutzt werden kann.
Sie gewährleistet:
Unterhalb der MVA dürfen Flüge prinzipiell nur auf veröffentlichten IFR-Verfahren geführt werden. Muss dennoch eine Anweisung mit entsprechender Radarführung erteilt werden, so muss zwingend “maintain visual reference to the terrain until passing [MVA]” mitgegeben werden.
Im Divisioncenter findet ihr zu fast jedem großen Flughafen MVA-Karten. Alternativ kann unter https://aip.dfs.de/basicIFR unter ENR Punkt 6 eine deutschlandweite MVA-Karte abgerufen werden.
Die Zahlen in den eckigen Klammern beschreiben die MVA in den Wintermonaten. Diese sind ab dem (ersten) AIRAC im November bis zum (letzten) AIRAC im März zu verwenden.
Sofern keine MVA-Karte zur Verfügung steht, greifen wir bei IVAO auf die MSA zurück.
Die Minimum Holding Altitude ist die niedrigste Flughöhe, auf welcher ein Holding geflogen werden darf. Sie gewährleistet dabei Folgendes:
Die entsprechende Angabe findet sich auf der jeweiligen Karte im Holding. Sollte eine zweite Höhe in Klammern mit angegeben sein, kann davon ausgegangen werden, dass ATC diese mindestens freigeben wird. Diese wird häufig als operationelle Mindesthöhe bezeichnet.
Eine Unterschreitung der MHA in einer APC- oder ACC-Prüfung ist ein Autofail.
Die Minimum Reception Altitude beschreibt die niedrigste Höhe, wo der Empfang einer Funknavigationshilfe (wie VOR, NDB) gewährleistet ist. Prinzipiell kann gesagt werden, je weiter von der Funknavigationshilfe entfernt, desto höher die MRA.
Aufgrund des Fortschritts in Satellitennavigation verliert die MRA immer mehr an Bedeutung.
Die Minimum Enroute-Altitude ist die niedrigste Flughöhe, auf welcher ein bestimmtes Streckensegment geflogen werden darf. Sie gewährleistet dabei Folgendes:
Die entsprechende Angabe findet sich auf der Streckenkarte neben, bzw. unter dem jeweiligen Segment. Wird ihr ein G nachgestellt, so ist die GPS MEA gemeint (Jeppesen).
Die Minimum Obstacle Clearance Altitude ist die niedrigste Höhe, welche die benötigte Hindernisfreiheit auf einem definierten Segment gewährleistet. Sie garantiert allerdings weder den Empfang von Funknavigationshilfen (MRA), noch die Abdeckung durch ein Flugsicherungsradar (MVA).
Die benötigte Hindernisfreiheit hängt von der Höhe des umgebenden Geländes ab:
| Geländehöhe | Gegebene Hindernisfreiheit |
|---|---|
| < 3000 ft | 1000 ft |
| 3000 ft - 5000 ft | 1500 ft |
| > 5000 ft | 2000 ft |
Die MOCA ist immer mit einer MEA verbunden.
In der Karte gibt es unterschiedliche Darstellungsmöglichkeiten. Mal taucht sie mit einem Sternchen markiert auf (*9200) und mal wird ihr ein T nachgestellt (4500T - bei Jeppesen).
Diese Höhe ist von Jeppesen festgelegt und definiert worden. Sie besagt, dass eine bekannte Hindernisfreiheit von 10 NM auf jede Seite der Route, sowie 10 NM über den Fix hinaus gewährleistet ist. Sie wird in der Regel mit einem kleinen a hinter der entsprechenden Höhe dargestellt.
Für von Menschen gemachte Strukturen und Gelände Freiheit siehe Grid MORA.
Die Grid Minimum Off-Route Altitude gewährleistet Hindernisfreiheit zum Gelände und von Mensch gemachten Strukturen in vordefinierten Plan-Quadraten. Diese sind durch Längen- und Breitengrade eingegrenzt.
Die MORA ist unabhängig vom Empfang von Funknavigationshilfen (MRA), sowie von der Abdeckung durch ein Flugsicherungsradar (MVA).
Des Weiteren hängt die Hindernisfreiheit von der Höhe des umgebenden Geländes und von Menschen geschaffene Strukturen ab:
| Geländehöhe | Gegebene Hindernisfreiheit |
|---|---|
| <= 5000 ft | 1000 ft |
| > 5000 ft | 2000 ft |
Also grob: 2000 ft im Gebirge und 1000 ft in der Ebene.
Sofern die zur Verfügung stehenden Informationen nicht zur genauen Bestimmung der Grid MORA ausreichen, wird sie als "Unsurveyed" (nicht vermessen) aufgeführt.
Andernfalls kann sie auch mit +/- gekennzeichnet werden. Dies besagt, dass sie zwar nicht zwingend akkurat ist, aber immerhin so genau, dass genügend Hindernisfreiheit gewährleistet ist.
Die Obstacle Clearance Altitude/Height ist abhängig vom jeweiligen Anflugverfahren. Sie setzt sich
und der Minimum Obstacle Clearance (MOC) zusammen. Die MOC ist dabei eine fest vorgeschriebene Höhe und kann einen zusätzlichen Puffer enthalten - bspw. für starke Reliefunterschiede.
MOC für den Endanflug (Non-Precision) ist unabhängig vom Flugzeugtyp und mindestens:
MOC für den Endanflug (Precision):
Abhängig vom Flugzeugtyp, Endanflugs-Geschwindigkeit, Höhenverlust (bei möglichem Durchstarten), Höhenmesser Fehler, Gleitwinkel und der Höhe des Flughafens.
Das spannende hier ist tatsächlich die Bezugsfläche.
Die Obstacle Clearance Altitude ist von MSL aus gemessen.
Hingegen muss man sich bei der Obstacle Clearance Height nach der entsprechenden Anflugs-Prozedur richten:
Die Minimum Descent Altitude/Height findet ausschließlich bei Non-Precision und Circling Approaches Anwendung. Sie setzt sich aus der OCA/H und einem von verschiedenen Parametern abhängigen Puffer zusammen.
Diese Parameter sind zum Beispiel:
Sofern nicht die benötigte visuelle Referenz beim Erreichen der OCA/H gegeben ist, ist ein Passieren der Höhe ausdrücklich verboten. Hier muss auch ein “Durchsacken” des Flugzeugs (je nach Größe) mit einberechnet werden.
Die Bezugsflächen-Referenz ist das gleiche Prozedere wie bei der OCA/H (ohne den Präzisions-Anflüge Part, da dieser hier ja hinfällig ist).
Die Decision Altitude/Height ist der Gegenspieler zur MDA/H und findet ausschließlich bei Präzisions-Anflügen und Anflügen mit vertikaler Führung Anwendung.
Sie setzt sich aus der OCA/H und einem von verschiedenen Parametern abhängigen Puffer zusammen, welcher allerdings größer als bei der MDA/H ist.
Zusätzlich zu den Parametern von der MDA/H kommen noch bspw. folgende hinzu:
Ein bedeutender Unterschied zur MDA/H ist der, dass ein Durchsacken mit einberechnet ist. Dieser Puffer ist für jede Anflugkategorie fest vorgeschrieben. Die Tabelle hierfür würde allerdings den Rahmen des Kompendiums sprengen. Daher ist auch ein Passieren der Höhe prinzipiell kein Thema. Sollte allerdings ebenfalls die geforderte visuelle Referenz nicht gegeben sein ist ebenfalls der Fehlanflug einzuleiten.
Aus diesem Grund ist für einen Präzisions-Anflug auch kein Missed Approach Point (MAP) definiert, da dieser sich aus dem Schnitt des Glideslopes (GS) mit der DA/H ergibt.
Kompendium