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| − | 'DLH13T: Darf NICHT ohne Koordination mit EDGG_NKR hochgenommen werden, obwohl er in das höchste Level von EDDS_APP freigegeben wurde, da der Flieger sich noch nicht in der lateralen Begrenzung des EDMM_ALB befindet. | + | *'''DLH13T''': Darf NICHT ohne Koordination mit EDGG_NKR hochgenommen werden, obwohl er in das höchste Level von EDDS_APP freigegeben wurde, da der Flieger sich noch nicht in der lateralen Begrenzung des EDMM_ALB befindet. |
| − | SWR2FR: Darf ohne weitere Koordination hochgenommen werden, da er in das letzte verfügbare Level von EDDS_APP gecleared ist. Damit darf EDMM_ALB den Flieger in seinen Sektorgrenzen ohne Release hochnehmen. | + | *'''SWR2FR''': Darf ohne weitere Koordination hochgenommen werden, da er in das letzte verfügbare Level von EDDS_APP gecleared ist. Damit darf EDMM_ALB den Flieger in seinen Sektorgrenzen ohne Release hochnehmen. |
| − | DLH45X: Der Flieger darf NICHT ohne Release hochgenommen werden, bevor er den Luftraum des EDDS_APP lateral verlassen hat, da er NICHT in das höchste Level von EDDS_APP freigegeben wurde. | + | *'''DLH45X''': Der Flieger darf NICHT ohne Release hochgenommen werden, bevor er den Luftraum des EDDS_APP lateral verlassen hat, da er NICHT in das höchste Level von EDDS_APP freigegeben wurde. |
| − | UAE459: Der Flieger darf ohne Release von EDUU_ISA weiter runtergenommen werden, da er in das niedrigste Level von EDUU_ISA freigegeben wurde. | + | *'''UAE459''': Der Flieger darf ohne Release von EDUU_ISA weiter runtergenommen werden, da er in das niedrigste Level von EDUU_ISA freigegeben wurde. |
===Approval Request=== | ===Approval Request=== | ||
Inhaltsverzeichnis |
In der Anflug-, Abflug- (APP) sowie Bezirkskontrolle (ACC) wird im kontrollierten Luftraum Flugverkehrskontrolldienst (ATCS) sowie Fluginformationsdienst im Rahmen der technischen Möglichkeiten und der Arbeitslast (FIS) angeboten. Im unkontrollierten Luftraum wird lediglich FIS angeboten. In der Realität erhalten darüber hinaus alle Luftfahrzeuge, die der Flugsicherung bekannt sind, zusätzlich noch den sogenannten Flugalarmdienst (SAR = Search and Rescue). Das wichtigste Ziel des Flugverkehrskontrolldiensts besteht darin, Kollisionen von Luftfahrzeugen zu vermeiden. Gleichzeitig soll ein geordneter und effizienter Verkehrsfluss gesichert werden. Die Grundsätze lauten also:
1. Safe (Aufrechterhaltung von Abstandswerten zu anderen Luftfahrzeugen, Lufträumen und Hindernissen am Boden)
2. Orderly (Prinzipiell nach dem Motto: “First come, first serve”, Reihenfolge darf aus Gründen der Effizienz sowie bei Luftnotlagen verändert werden)
3. Expeditious (Angestrebt wird die geringste durchschnittliche Verzögerung für alle betreffenden Luftfahrzeuge)
Für das Einhalten dieser Grundsätze ist für jedes Luftfahrzeug zu jedem Zeitpunkt eine Flugsicherungseinheit verantwortlich. Gleichzeitig ist für jeden Punkt im Luftraum maximal eine Flugsicherungseinheit zuständig. Die Verantwortung für ein Luftfahrzeug kann durch generelle Absprachen (Letters of Agreements - LOAs) oder individuelle Koordination übertragen werden.
Da diese Absprachen aus der Realität nicht immer veröffentlicht werden und recht komplex aufgebaut sind, werden die LOAs, die auf IVAO zur Anwendung kommen, nicht in 100% der Fälle der Realität entsprechen.
Der Transfer of Control bezeichnet den Punkt, an dem die Zuständigkeit der Flugverkehrskontrolle von einem Sektor auf den nächsten übertragen wird. In der Regel findet dieser Vorgang an der Sektorgrenze statt, wenn nicht anders durch Koordination oder LOAs vereinbart. Dabei ist zu beachten, dass der Flugweg (Steuerkurs, Flughöhe, Geschwindigkeit) des Luftfahrzeuges jedoch erst verändert werden darf, wenn sich das Luftfahrzeug mindestens mit dem halben Radarstaffelungswert von der Sektorgrenze entfernt hat. Dies entspricht 1.5 NM unter FL245 (Radarstaffelung in DE reduziert auf 3 NM) und 2.5 NM über FL245 (Radarstaffelung 5 NM). Dadurch wird sichergestellt, dass man nur zu Luftfahrzeugen staffelt, die sich im eigenen Zuständigkeitsbereich befinden, denn wenn beide Sektoren jeweils den halben Staffelungswert einhalten, ergibt sich daraus der volle Staffelungswert.
Der Transfer of Communication bezeichnet den Zeitpunkt, an dem ein Luftfahrzeug von einem Sektor an den nächsten übergeben wird. Der Transfer of Communication soll in der Regel spätestens 2 min oder 10 NM vor der Sektorgrenze (je nachdem, was später ist) stattfinden. Bei dem vorzeitigen Wegschicken sollte sichergestellt sein, dass kein Konfliktpotenzial für den betreffenden Fliegern besteht. Generell gilt es zusätzlich im Sinne eines kundenfreundlichen Arbeitens, darauf zu achten, Flieger nicht ausleveln zu lassen und frühzeitig die nächste Frequenz anzuweisen, wenn möglich.
In der Realität gibt es in der Regel einen “Planner”, der sich um die Koordination mit den umliegenden Sektoren kommuniziert und den Vekehr vorplant sowie einen “Executive”, der mit den Piloten spricht. Auf IVAO wird beides von einer Person ausgeführt. Dies kann gerade bei hohem Verkehrsaufkommen zur Belastung werden. Daher empfehlen wir: Das Radarbild und der eigene Sektor sollten immer Priorität vor der Koordination mit umliegenden Stationen haben. Gerade Approval Requests und Release-Anfragen, die anderen Sektoren helfen, stehen bei viel Verkehr unten in der Prioritätenliste. Anfragen von annehmenden Sektoren sollten jedoch in jedem Fall gelesen und mindestens mit “rgr” bestätigt werden. {The receiving unit states the condition}
Ein Release ist eine Genehmigung des übergebenden Sektors für den übernehmenden Sektor, die Kontrolle für ein bestimmtes Luftfahrzeug bereits vor dem regulären Kontrollübergabepunkt (Transfer of Control) zu übernehmen. Ein Release bedeutet jedoch nicht, dass man zwangsläufig alles mit dem Flieger machen kann. Den Flugweg des Luftfahrzeuges darf man maximal um 45 Grad nach links bzw. rechts verändern. Als übergebender Sektor gilt es zu beachten, dass fremde Sektoren Luftfahrzeuge im eigenen Sektor nicht unbedingt kennen oder sehen. Sollte also Konfliktpotenzial mit anderen Luftfahrzeugen bestehen, ist der Release einzuschränken oder abzulehnen.
In folgender Situation fordert der EDMM_ALB ein Release für DLH13T vom EDGG_DKB. Allerdings hat der DKB-Sektor noch einen weiteren kreuzenden Verkehr in FL230, der den weiteren Steigflug von DLH13T behindert. Mit DLH13T released SYD SWR2FR überträgt der DKB-Sektor die Verantwortung zur Staffelung auf ALB, dieser darf also DLH13T weitersteigen lassen, sobald sie frei ist von SWR2FR.
Bei einer vertikalen Luftraumstruktur ist ein Release dann nicht erforderlich, wenn der übergebende Sektor das Luftfahrzeug in das letzte Levels seines Sektors gecleared hat. Der annehmende Sektor darf das Luftfahrzeug dann ohne Release runternehmen.
Beispiel:
Wir gehen davon aus, dass in folgendem Beispiel keine Releases durch eine LOA gegeben wurden. Die Stuttgart-Abflüge über ABTAL werden steigend auf FL140 direkt an den EDMM_ALB übergeben. Außerdem hat er einen Flug von Rhein (EDUU_ISA) übergeben bekommen. Welche Flieger darf er hier ohne weitere Koordination direkt hoch- bzw. runternehmen?
Ein Approval Request ist eine Freigabe eines anderen Sektors, die erforderlich ist, wenn:
1. Ein Luftfahrzeug befindet sich im Abflug von Frankfurt nach München auf der Abflugroute CINDY3S über CINDY. Der Abfluglotse möchte dem Flieger ein direktes Routing nach Dinkelsbühl (DKB) anbieten und fragt wie folgt bei dem EDGG_DKB_CTR nach:
APPROVAL REQUEST CINDY DLH13T DCT DKB oder APPROVAL REQUEST near Frankfurt DLH13T DCT DKB
2. Ein Luftfahrzeug wird auf dem T104 laut LOA von Rhein nach München auf Flugfläche 250 übergeben. Da Rhein aktuell mehrere Inbounds nach München hat und auf das Spacing zwischen zwei Fliegern verzichten möchte, fragt der Lotse nach, ob er einen der Flieger auf FL230 abgeben kann. Dafür braucht er jedoch auch das Einverständnis von dem unter Rhein liegenden Langen-Sektor. Es sind also zwei Approval-Requests wie folgt einzuholen:
Rhein an München: APPROVAL REQUEST (near) DKB DLH13T AT FL230
Rhein an Langen: APPROVAL REQUEST for airspace crossing near DKB DLH13T descending FL230
3. EDGG_DLD möchte einen Flieger im Steigflug aus Düsseldorf auf dem Weg nach Frankfurt einen direkten Flugweg nach ROLIS anbieten. Dazwischen liegt in vereinfachter Darstellung der Lufträume über Köln der EDGG_NOR-Sektor, der den Flieger nicht kennt, da der Flieger auf seiner normalen Abflugroute direkt vom DLD an den EDGG_TAU-Sektor übergeben worden wäre. Es ist also zusätzlich zur Koordination mit dem TAU-Sektor auch der NOR-Sektor zu fragen, ob er mit "Additional Traffic" oder einem "Airspace Crossing" einverstanden ist: Approval Request for airspace crossing departure Düsseldorf DLH13T DCT ROLIS climbing FL220 oder Approval Request for additional traffic departure Düsseldorf DLH13T DCT ROLIS climbing FL220.
Der annehmende Sektor (NOR) kann dabei darüber entscheiden, ob der Flieger sich zusätzlich noch auf seiner Frequenz melden soll. Trifft er keine Aussage darüber, ist bei einem Airspace Crossing nicht davon auszugehen, dass er noch mit dem Flieger sprechen möchte, wohingegen bei einer Additional Traffic Anfrage davon auszugehen ist, dass er den Flieger auf seiner Frequenz erwartet und die weitere Koordination mit nachfolgenden Sektoren übernimmt.
4. Ein Flieger befindet sich im Sinkflug nach München auf dem T104. Laut LOA soll er von Rhein nach München auf 250 an der Sektorgrenze übergeben werden. Wenn es nicht möglich ist, diese LOA einzuhalten, kann man den Flieger “descending” koordinieren:
APPROVAL REQUEST (near) DKB DLH13T descending
//5000 Jet, Base Turn, Speeds
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