342227 (Diskussion | Beiträge) K (→Automatic Dependent Surveillance) |
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Unter konventioneller Ortung von Flugzeugen versteht man das weltweit verbreitete System des RADAR ('''RA'''dio '''D'''etection '''A'''nd '''R'''anging). Bei einer solchen Funkortung werden elektromagnetische Strahlen ausgesandt, von Hindernissen reflektiert und diese Reflektionen von Antennen wieder aufgefangen. Durch diese Technik funktioniert der uns allen bekannte Radarschirm eines Fluglotsen. | Unter konventioneller Ortung von Flugzeugen versteht man das weltweit verbreitete System des RADAR ('''RA'''dio '''D'''etection '''A'''nd '''R'''anging). Bei einer solchen Funkortung werden elektromagnetische Strahlen ausgesandt, von Hindernissen reflektiert und diese Reflektionen von Antennen wieder aufgefangen. Durch diese Technik funktioniert der uns allen bekannte Radarschirm eines Fluglotsen. | ||
| − | Die Forderung nach präziseren, ortsunabhängigeren (also globaleren) Ortungssystemen, vor allen in großen, nicht vom Radar abgedeckten Gebieten (Atlantik, Pazifik, Sibirien) bildeten die Grundlage für die Entwicklung des sogenannten Automatic | + | Die Forderung nach präziseren, ortsunabhängigeren (also globaleren) Ortungssystemen, vor allen in großen, nicht vom Radar abgedeckten Gebieten (Atlantik, Pazifik, Sibirien) bildeten die Grundlage für die Entwicklung des sogenannten Automatic Dependent Surveillance (ADS), das zwar nicht technisch, wohl aber in seinem Prinzip eine Neuentwicklung ist. Beim ADS ist die Ortung eines Flugzeugs abhängig (dependent) von der Information des zu Ortenden, also des Flugzeugs. Die Position wird nicht mehr boden-, sondern bordgestützt (z.B. mit GPS) ermittelt und dann mittels Datenfunk an die Bodenstation der Flugsicherung weitergeleitet. Kommerzielle Flugzeuge haben heute durchgängig höchstpräzise Navigationsanlagen, die Daten dieser Anlagen werden genutzt, um daraus eine Lagedarstellung des Luftraums zu berechnen. |
Zu den Informationen, die eine solche Sendung enthält, gehören vor allem Position und Höhe mit Zeitangabe, sowie eine eindeutige Identifikation des Luftfahrzeugs. Die Luftlagedarstellung (konventionell: Radarbild) eines Lotsen wird so also nicht mehr durch reflektierte Strahlung, sondern durch die gesendeten Informationen der Flugzeuge erzeugt und dargestellt. So kann die ADS-Bodenkomponente in Zukunft das (Sekundär)-Radar ersetzen. | Zu den Informationen, die eine solche Sendung enthält, gehören vor allem Position und Höhe mit Zeitangabe, sowie eine eindeutige Identifikation des Luftfahrzeugs. Die Luftlagedarstellung (konventionell: Radarbild) eines Lotsen wird so also nicht mehr durch reflektierte Strahlung, sondern durch die gesendeten Informationen der Flugzeuge erzeugt und dargestellt. So kann die ADS-Bodenkomponente in Zukunft das (Sekundär)-Radar ersetzen. | ||
Unter konventioneller Ortung von Flugzeugen versteht man das weltweit verbreitete System des RADAR (RAdio Detection And Ranging). Bei einer solchen Funkortung werden elektromagnetische Strahlen ausgesandt, von Hindernissen reflektiert und diese Reflektionen von Antennen wieder aufgefangen. Durch diese Technik funktioniert der uns allen bekannte Radarschirm eines Fluglotsen.
Die Forderung nach präziseren, ortsunabhängigeren (also globaleren) Ortungssystemen, vor allen in großen, nicht vom Radar abgedeckten Gebieten (Atlantik, Pazifik, Sibirien) bildeten die Grundlage für die Entwicklung des sogenannten Automatic Dependent Surveillance (ADS), das zwar nicht technisch, wohl aber in seinem Prinzip eine Neuentwicklung ist. Beim ADS ist die Ortung eines Flugzeugs abhängig (dependent) von der Information des zu Ortenden, also des Flugzeugs. Die Position wird nicht mehr boden-, sondern bordgestützt (z.B. mit GPS) ermittelt und dann mittels Datenfunk an die Bodenstation der Flugsicherung weitergeleitet. Kommerzielle Flugzeuge haben heute durchgängig höchstpräzise Navigationsanlagen, die Daten dieser Anlagen werden genutzt, um daraus eine Lagedarstellung des Luftraums zu berechnen.
Zu den Informationen, die eine solche Sendung enthält, gehören vor allem Position und Höhe mit Zeitangabe, sowie eine eindeutige Identifikation des Luftfahrzeugs. Die Luftlagedarstellung (konventionell: Radarbild) eines Lotsen wird so also nicht mehr durch reflektierte Strahlung, sondern durch die gesendeten Informationen der Flugzeuge erzeugt und dargestellt. So kann die ADS-Bodenkomponente in Zukunft das (Sekundär)-Radar ersetzen.
Grundlegende Parameter, wie z.B. Informationsgehalt, Übertragungszeitpunkte oder -intervalle können dabei individuell festgelegt werden. Dieses Verfahren bezeichnet man als ADS-C (contract). Gestaltet man diese Meldungen jedoch ungerichtet, sodass jeder Teilnehmer im Empfangsbereich des Senders die abgestrahlte Meldung empfangen kann, so spricht man von ADS-B (broadcast).
Durch die hohe Genauigkeit und die Möglichkeit, eine praktisch unbegrenzte Menge an Informationen (Geschwindigkeit, Turn-Rate, Lage, weiterer Flugverlauf, etc.) weiterzugeben, hat vor allem das ADS-B großes Potential. So könnte es beispielsweise ohne größeren Umrüstungsaufwand das Bodenradar oder das Kollisionswarnsystem TCAS ersetzen.
Auf Webseiten wie Flightradar24 kann man schon heute die Flugbewegungen mit Hilfe von ADS-B (weitestgehend) ohne Zeitverlust mitverfolgen. Allerdings ist das System heute weder in allen Regionen der Erde, noch in allen Flugzeugen installiert. Sowohl die Boden-, als auch die Bordausrüstung sind also bis dato nicht vereinheitlicht oder von der ICAO standardisiert.
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