Koordination im Center-Bereich (Unterschied zwischen Versionen)

Version vom 13. Juli 2016, 18:34 Uhr

Koordination für Center-Lotsen

Lotsen ist Teamarbeit, deswegen ist es extrem wichtig, dass man miteinander spricht oder schreibt, also koordiniert. Damit nicht für jede Flugbewegung alles erneut besprochen werden muss gibt es die LoA. In diesen Letter of Agreements sind die häufigsten Situationen standardisiert zusammengefasst.

Es lässt sich jedoch längst nicht jede Situation im Vornherein niederschreiben, deswegen muss gerade im Bereich des Center-Lotsen oft mit den umliegenden Lotsen koordiniert werden. Im Prinzip kann man sagen alles was einen anderen Sektor betrifft und nicht in den LoA steht muss separat abgeklärt werden, dazu mal folgende Beispiele:

• Freigaben in fremde Lufträume
  • Directs
  • Steig-/Sinkflüge bei der Übergabe
• Sonderwünsche von Piloten
• Notfälle

Definitionen

Approval Request

Request from an ATS-Unit to the ATS-Unit concerned for an approval of:

• an aircraft not yet airborne, whenever the flying time to the transfer of control point is less than the agreed minimum prenotification time, or
• an aircraft in flight intending to operate under conditions other then those described in mutually agreed procedures.

Expedite Clearence

An urgent request from an ATS-Unit to the ATS-Unit concerned for an aircraft in flight whenever the flying time to the transfer of control point is less than the agreed minimum prenotification time.

Release

Release for Climb

An authorization for the accepting unit to climb (a) specific aircraft before the transfer of control point.

Release for Descent

An authorization for the accepting unit to descent (a) specific aircraft before the transfer of control point.

Release for Turn

An authorization for the accepting unit to turn (a) specific aircraft away from the current flightpath by not more than 45 degrees before the transfer of control point.

Der abgebende Sektor bleibt beim Release für die Staffelung zwischen diesem/diesen und anderen im abgebenden Sektor befindlichen Flugzeug(en) verantwortlich, es sei denn es wurde anderweitig koordiniert.

Radar Handover

The process of transferring the responsibility for an aircraft from one unit to the next unit.

Wird normalerweise gemacht wenn entweder das Flugzeug weit off-track fliegt oder der nächste Sektor den Flieger ohne dem Handover nicht identifizieren könnte (z.B. defekter Transponder).

Praktische Beispiele (Langen/München)

(Approval) Request

Ein (Approval) Request wird z.B. verwendet, wenn man ein Flugzeug (Flugzeuge)

• auf einem bestimmten Kurs/Heading
• auf einem bestimmten Flightlevel, d.h. wenn es von den LOA Absprachen oder den normalen Ost/West Flugflächen (in Deutschland) abweicht
• direkt zu einem Wegpunkt
• parallel
• auf bestimmten Geschwindigkeiten

übergeben (bekommen) möchte oder aufgrund von Wetter fremden Luftraum nutzen will.

L: Hallo München, request DLH11M direct PSA.

M: DLH11M direct PSA, roger.

L: Hallo, Approval Request at TEDGO, AUA127, direct LIZUM?

M: AUA127 direct LIZUM is approved.

L: Hallo München, request use of airspace, 10NM North DKB at FL340, BER759, squawk 5547

M: Radar Contact

L: BER759 is currently on heading 165 due weather He will stay on this heading for the next 8 minutes and then turn right dct. TRA.

M: Roger use of airspace is approved / Roger is approved, but i need him on my frequency due traffic.

Expedite Clearence

Eine Expedite Clearence wird dann angewandt, wenn

• ein verbal estimate gemacht werden muss, sich das Flugzeug aber weniger als 10 Minuten vom Transfer of control point befindet (bei IVAO irrelevant da niemals ein estimate notwendig wird)
• sich die abgesprochenen Transferbedingungen für ein Flugzeug (LOA, eigene Absprachen wie z.B. at FL280 anstatt FL240 wie in der LOA, usw.) ändern und das Flugzeug weniger als 5 Minuten vom Transfer of control point befindet

Transfer of control point ist ein in den LOAs festgelegter Punkt oder – sofern keiner genannt ist – die Luftraumgrenze.

L: Hallo München, Expedite clearence TEDGO, AUA112M

M: go ahead

L: AUA112M at/climbing FL330, pilots request.

Geplant war vorher, dass AUA112M auf FL350 übergeben wird. Als der Lotse den Flieger auf FL350 freigibt requested der Pilot jedoch FL330. Bei der Koordination sollte dann der Grund mitgeteilt werden, damit der nächste Lotse bzw. Koordinator den Flieger entsprechend planen kann (z.B. Konflikt mit einem anderen Flieger)

Release

Ein Release wird genutzt, damit man einen Flieger bereits außerhalb seines Luftraumes

• sinken,
• steigen oder
• drehen

kann. Dies dient hauptsächlich der Effizienz, kann jedoch auch für die Lösung von Konflikten nötig werden (wofür jedoch auch ein Request in Frage kommt).

L: Hallo München, request release for climb/descent/turn/right turns/left turns DLH5YC

M: DLH5YC is (not) released for climb/descent/turn/right turns/left turns.

Sollte Verkehr im Weg sein, so kann der Release auch eingeschränkt werden, z.B:

• DLH5YC is released for climb up to FL370 only / is only released for right turns / is released after passing TEDGO

oder man weißt auf den Verkehr hin und gibt in Relation dazu ein Release, z.B.:

TUI2MD derzeit auf FL330 wird an München übergeben und erbittet dort einen Steigflug auf FL370, befindet sich jedoch noch in Langen Airspace.

M: Hallo Langen, request release for climb TUI2MD (up to FL370)

L: Do you see ACA667 at TEDGO, FL350, squawk 1207?

M: Radar contact

L: Roger, TU2MD is released for climb subject ACA667

Damit darf München TUI2MD auf FL340, nachdem die beiden Flieger gekreuzt haben bis auf FL370 steigen lassen. (In real wird auch mal gedreht und bei ca. 7nm einfach hoch genommen. Um den anderen Lotsen hier nicht zu verschrecken, warte einfach, bis die beiden „clear“ sind)

Radar Handover

Das Radar Handover ist bei IVAO eigentlich zu vernachlässigen, wird aber der Vollständigkeit halber mit aufgeführt. Für IVAO ist es eigentlich nur dann interessant, sofern jmd. einen defekten Transponder hat. Die angewandte Phraseology ist hier aber nicht allgemein sondern hängt immer vom Einzelfall ab.

1. Der Flugzeugtransponder ist kaputt und es ist das einzige Radarsymbol, dass sich bei dem Wegpunkt TEDGO befindet.

L: Hallo München, Radar Handover 15NM East TEDGO

M: Radar contact, go ahead

L: DLH112S, FL370, inbound MAH

M: Thank you

2. Transponder kaputt und es sind mehrere unkorrelierte Radarsymbole

L: Hallo München, Radar Handover 15NM East TEDGO

M: go ahead

L: 15NM East TEDGO, flying in the direction of MAH, currently heading 145

München kann dann entweder identifizieren oder nicht – jenachdem ob es eindeutig ist

M: Radar Contact

L: DLH112S, FL350

M: Thank you

3. Das Flugzeug ist weit off-track

L: Hallo München, Radar Handover 45NM South TEDGO, FL370, MSR455, squawk 2125

M: Radar Contact

L: MSR455 is on course LIZUM

M: Roger, thanks. Bye

Pointout

Ein Pointout von Traffic kann hilfreich sein, wenn Flieger z.B. durch Wetterbedingungen von Ihrem Kurs abweichen und somit sehr nahe an oder sogar in den Luftraum eines anderen Sektors fliegen. Der andere Lotse weiß dann über den Flieger Bescheid und kann selbst entscheiden ob er Ihn auf seiner Frequenz haben möchte oder nicht.

L: Hallo München, want to pointout Traffic currently 10NM North DKB at FL340, BER759, squawk 5547

M: Radar Contact

L: BER759 is currently on heading 165 due weather and might scratch your airspace. He will stay on this heading for about 8 minutes and then turn right dct. TRA.

M: Roger (use of airspace is approved).

Ist man sich sicher, dass er dadurch in den anderen Luftraum einfliegen wird, dann nutzt man den Request, s.o.