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| − | Das | + | Das Holding (zu deutsch: Warterunde) ist, mal salopp formuliert, die Möglichkeit für einen Piloten „rechts ran“ zu fahren und zu warten, bis Platz für ihn ist. Da ein Flugzeug das einzige Verkehrsmittel der Welt mit einer „Mindestgeschwindigkeit“ ist, kann es nicht einfach stehen bleiben und muss statt dessen ein paar Runden fliegen. |
Diese Holdings haben mehrere Zwecke: | Diese Holdings haben mehrere Zwecke: | ||
| − | *In | + | *In Situationen mit hohem Verkehrsaufkommen erlauben sie dem Lotsen das effiziente „Parken“ und Verzögern der Flugzeuge ohne großen Aufwand. |
| − | *Die Flugzeuge, sobald wieder Platz ist, geordnet zur aktiven Piste | + | *Die Flugzeuge können dann, sobald wieder Platz ist, geordnet zur aktiven Piste geführt werden. |
| − | * | + | *Steht ein Holding mit einem Anflugverfahren in Verbindung, so kann man auch ohne Vektoren aus dem Holding heraus sicher nach Angaben der Karte den Endanflug und die Landebahn erreichen. |
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==Abschnitte des Holdings== | ==Abschnitte des Holdings== | ||
| − | + | [[Datei:Holding.jpg|frame|right|Holding über Barmen (BAM). Inbound Kurs 251°, links herum, also ein "non standard holding". Das outbound leg hat genau Gegenkurs, hier 071°.]] | |
Zu allererst steht aber der holding FIX. Der Punkt, über dem ein Holding definiert ist. Dies kann ein RNAV-Wegpunkt sein, aber auch ein NDB oder VOR, seltener ein DME-FIX. Der FIX stellt quasi den "Eckpunkt" eines Holdings dar und ist der Referenzpunkt für diese. | Zu allererst steht aber der holding FIX. Der Punkt, über dem ein Holding definiert ist. Dies kann ein RNAV-Wegpunkt sein, aber auch ein NDB oder VOR, seltener ein DME-FIX. Der FIX stellt quasi den "Eckpunkt" eines Holdings dar und ist der Referenzpunkt für diese. | ||
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| + | [[Datei:Hold_sections.gif]] | ||
Die 4 Legs eines Holdings: | Die 4 Legs eines Holdings: | ||
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*Die zweite Kurve (Die Kurve zurück aufs inbound leg zurück) | *Die zweite Kurve (Die Kurve zurück aufs inbound leg zurück) | ||
| + | <blockquote>'''''Wichtig:''''' Anders als sonst in der Luftfahrt üblich, zum Beispiel in der Platzrunde, ist die '''Standard-Drehrichtung im Holding rechts''' herum!</blockquote> | ||
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| − | |- | + | ! Höhen !! Höchstgeschwindigkeit (IAS) !! Zeit für Inbound Leg |
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| + | | GND bis FL 140 inklusive || 230 kt<br />Sonderfall für Flugzeuge [[Luftfahrzeugklassen#Anflugkategorien|Kategorie]] A und B: 170 kt || 1 Minute | ||
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| + | | über FL 140 bis FL 200 inklusive || 240 kt || 1,5 Minuten | ||
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| + | | über FL 200 bis FL 340 inklusive || 265 kt || 1,5 Minuten | ||
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| + | | über FL 340 || Mach 0.83 || 1,5 Minuten | ||
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| + | <blockquote>'''''Anmerkung:''''' Dies sind nur die wichtigsten Beschränkungen. Es gibt noch zusätzliche, z.B. für schwere Turbulenz und für Helikopter, die wir aus Vereinfachungsgründen übergehen.</blockquote> | ||
| + | <blockquote>Um die optimale Inbound-Zeit zu erreichen, gibt es eine Timing-Technik für das Outbound Leg. Für den jeweiligen Gegen- bzw. Rückenwind im Outbound Leg wird die entsprechende Zeit mit je einer Sekunde pro Knoten Rücken- oder Gegenwind korrigiert. Haben wir im Outbound-Leg beispielsweise 10 Knoten Rückenwind, verkürzen wir unsere Outbound Zeit um 10 Sekunden. Bei FL100 beträgt unsere Inbound-Zeit 1min, Outbound fliegen wir also 50 Sekunden. Bei entsprechendem Gegenwind wird die Zeit zur Windkorrektur addiert. .</blockquote> | ||
| + | <blockquote>Das Timing für das Outbound leg wird gestartet, sobald sich das Flugzeug querab (90 Grad) zur Station befindet. Im Flugzeug erkennt man diese Position, durch das Umspringen des "TO/FROM" Anzeigers im Radiokompass.</blockquote> | ||
| − | = | + | <blockquote class="warning">Die Sinkgeschwindigkeit (selten auch Steig-) im Holding sollte 1.000 ft/min nicht übersteigen. Andernfalls können unnötige TCAS-Warnungen ausgelöst werden.</blockquote> |
| + | ==Einflug in das Holding== | ||
Der Einflug in das holding, der so genannte holding entry ist ein sehr wichtiges Thema, da das kontrollierte Einfliegen nötig ist um das holding sauber fliegen zu können, weshalb es besonders für die SPP- und CP-Prüfung auf IVAO essentiell ist. | Der Einflug in das holding, der so genannte holding entry ist ein sehr wichtiges Thema, da das kontrollierte Einfliegen nötig ist um das holding sauber fliegen zu können, weshalb es besonders für die SPP- und CP-Prüfung auf IVAO essentiell ist. | ||
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| − | + | [[Datei:4-holding-sektoren.jpg]] | |
<blockquote>An den Grenzen der Sektoren hat der Pilot einen '''Entscheidungsspielraum von 5° links und rechts''' der Teilung. Dieser Spielraum ist nach dem missweisenden Kurs zum Holding Fix definiert.</blockquote> | <blockquote>An den Grenzen der Sektoren hat der Pilot einen '''Entscheidungsspielraum von 5° links und rechts''' der Teilung. Dieser Spielraum ist nach dem missweisenden Kurs zum Holding Fix definiert.</blockquote> | ||
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| − | + | [[Datei:4-parallel-entry.jpg|frame|right|parallel holding entry]] | |
Die wohl anspruchsvollste Prozedur: | Die wohl anspruchsvollste Prozedur: | ||
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| − | + | [[Datei:4-teardrop_entry.jpg|right|frame|teardrop holding entry]] | |
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| − | + | [[Datei:4-direct-entry.jpg|frame|right|direct holding entry]] | |
Das Holding (zu deutsch: Warterunde) ist, mal salopp formuliert, die Möglichkeit für einen Piloten „rechts ran“ zu fahren und zu warten, bis Platz für ihn ist. Da ein Flugzeug das einzige Verkehrsmittel der Welt mit einer „Mindestgeschwindigkeit“ ist, kann es nicht einfach stehen bleiben und muss statt dessen ein paar Runden fliegen.
Diese Holdings haben mehrere Zwecke:
Inhaltsverzeichnis |
Zu allererst steht aber der holding FIX. Der Punkt, über dem ein Holding definiert ist. Dies kann ein RNAV-Wegpunkt sein, aber auch ein NDB oder VOR, seltener ein DME-FIX. Der FIX stellt quasi den "Eckpunkt" eines Holdings dar und ist der Referenzpunkt für diese.
Die 4 Legs eines Holdings:
Wichtig: Anders als sonst in der Luftfahrt üblich, zum Beispiel in der Platzrunde, ist die Standard-Drehrichtung im Holding rechts herum!
| Höhen | Höchstgeschwindigkeit (IAS) | Zeit für Inbound Leg |
|---|---|---|
| GND bis FL 140 inklusive | 230 kt Sonderfall für Flugzeuge Kategorie A und B: 170 kt |
1 Minute |
| über FL 140 bis FL 200 inklusive | 240 kt | 1,5 Minuten |
| über FL 200 bis FL 340 inklusive | 265 kt | 1,5 Minuten |
| über FL 340 | Mach 0.83 | 1,5 Minuten |
Anmerkung: Dies sind nur die wichtigsten Beschränkungen. Es gibt noch zusätzliche, z.B. für schwere Turbulenz und für Helikopter, die wir aus Vereinfachungsgründen übergehen.
Um die optimale Inbound-Zeit zu erreichen, gibt es eine Timing-Technik für das Outbound Leg. Für den jeweiligen Gegen- bzw. Rückenwind im Outbound Leg wird die entsprechende Zeit mit je einer Sekunde pro Knoten Rücken- oder Gegenwind korrigiert. Haben wir im Outbound-Leg beispielsweise 10 Knoten Rückenwind, verkürzen wir unsere Outbound Zeit um 10 Sekunden. Bei FL100 beträgt unsere Inbound-Zeit 1min, Outbound fliegen wir also 50 Sekunden. Bei entsprechendem Gegenwind wird die Zeit zur Windkorrektur addiert. .
Das Timing für das Outbound leg wird gestartet, sobald sich das Flugzeug querab (90 Grad) zur Station befindet. Im Flugzeug erkennt man diese Position, durch das Umspringen des "TO/FROM" Anzeigers im Radiokompass.
Die Sinkgeschwindigkeit (selten auch Steig-) im Holding sollte 1.000 ft/min nicht übersteigen. Andernfalls können unnötige TCAS-Warnungen ausgelöst werden.
Der Einflug in das holding, der so genannte holding entry ist ein sehr wichtiges Thema, da das kontrollierte Einfliegen nötig ist um das holding sauber fliegen zu können, weshalb es besonders für die SPP- und CP-Prüfung auf IVAO essentiell ist.
Es werden, je nach Sektor des Einflugs, drei verschiedene entries unterschieden:
An den Grenzen der Sektoren hat der Pilot einen Entscheidungsspielraum von 5° links und rechts der Teilung. Dieser Spielraum ist nach dem missweisenden Kurs zum Holding Fix definiert.
Die wohl anspruchsvollste Prozedur:
Nicht ganz so komplex wie der parallel entry; ein einfacheres teardrop (oder offset) pattern zur Richtungsumkehr:
Das ist wohl die einfachste Methode, in ein Holding einzufliegen.
Kompendium