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Nach offiziellen Quellen sind Y und Z folgendermaßen definiert: | Nach offiziellen Quellen sind Y und Z folgendermaßen definiert: | ||
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| − | Der Flugfunk für ein Y-Flug wird im Prinzip genauso durchgeführt, wie ein normaler IFR- beziehungsweise VFR-Flug, mit zwei wichtigen Unterschieden: Normalerweise wird die [[Die Instrumentenflugfreigabe|IFR-Clearance]] bis zum Zielflughafen erteilt. Beim Y-Flugplan gilt das nicht! Hier wird die Freigabe bis zum letzten Wegpunkt vor dem gefilten Flugregelwechsel gegeben. Für den Beispielflugplan oben würde die Freigabe also lauten: | + | Der Flugfunk für ein Y-Flug wird im Prinzip genauso durchgeführt, wie ein normaler IFR- beziehungsweise VFR-Flug, mit zwei wichtigen Unterschieden: Normalerweise wird die [[Die Instrumentenflugfreigabe|IFR-Clearance]] bis zum Zielflughafen erteilt. Beim Y-Flugplan gilt das nicht! Hier wird die Freigabe ('''clearance limit''') bis zum letzten Wegpunkt vor dem gefilten Flugregelwechsel gegeben. Für den Beispielflugplan oben würde die Freigabe also lauten: |
| − | A: | + | G = ATC (Ground); A = Pilot (Air) |
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| + | | class="radio-atc" | G: 'D-ABCD, startup is approved, cleared MOSEX via HMM1U departure, flight planned route, climb 5000ft, squawk 6136'. | ||
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Ansonsten ist der Abflug wie eine normale IFR-Departure zu behandeln. | Ansonsten ist der Abflug wie eine normale IFR-Departure zu behandeln. | ||
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Am oder vor dem letzten Wegpunkt des IFR-Teils erfolgt das "Cancelling": | Am oder vor dem letzten Wegpunkt des IFR-Teils erfolgt das "Cancelling": | ||
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| − | A: | + | | class="radio-pilot" | A: D-ABCD, cancelling *my* IFR *flight*. |
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| + | | class="radio-atc" | G: D-ABCD, IFR cancelled at [Zeit], Squawk VFR, frequency change approved. Tschüss. | ||
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| + | | class="radio-pilot" | A: D-ABCD, IFR cancelled, Squawk VFR, frequency change approved. Bye. | ||
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[Zeit] gibt die Uhrzeit in UTC an. | [Zeit] gibt die Uhrzeit in UTC an. | ||
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=== Verfahrensweisen zum Wechsel nach VFR === | === Verfahrensweisen zum Wechsel nach VFR === | ||
| − | Zum Zeitpunkt des Wechsels muss sich der Pilot in Sichtflugwetterbedingungen befinden. | + | Zum Zeitpunkt des Wechsels muss sich der Pilot in [[Sichtflugwetterbedingungen]] befinden. Sollte sich der Pilot beim Wechsel noch in Luftraum Charlie oder Delta befinden, dann bestehen drei Möglichkeiten: |
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| + | * Verzögern des Flugregelwechsels, bis der Luftraum verlassen ist, | ||
| + | * Verlassen des Luftraums C / D unter Sichtflugregeln, | ||
| + | * Weiterflug im Luftraum C / D unter Sichtflugregeln. | ||
Der Pilot sollte deutlich mitteilen, welches Verfahren er sich gerne wünscht. | Der Pilot sollte deutlich mitteilen, welches Verfahren er sich gerne wünscht. | ||
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=== Funkbeispiel Z-Flugplan === | === Funkbeispiel Z-Flugplan === | ||
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| − | A: | + | |- |
| − | G: | + | | class="radio-pilot" | A: Bremen Radar, D-IESA. |
| − | A: | + | |- |
| − | G: | + | | class="radio-atc" | G: D-IESA, Bremen Radar. Hallo. |
| − | A: | + | |- |
| − | G: | + | | class="radio-pilot" | A: D-IESA, 5 miles north-east of TADUV, 3000 ft, request IFR clearance. |
| − | + | |- | |
| − | A: | + | | class="radio-atc" | G: D-IESA, Squawk 2501. |
| − | + | |- | |
| + | | class="radio-pilot" | A: Squawk 2501, D-IESA. | ||
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| + | | class="radio-atc" | G: D-SA, identified, cleared to Dortmund, via TADUV, thereafter as filed, climb FL140. IFR starts when passing 5000ft. | ||
| + | |- | ||
| + | | class="radio-info" | Der IFR-Teil kann sofort, zu einem bestimmten Zeitpunkt oder an einem Punkt entlang der Strecke beginnen. Entscheidend dabei ist vor allem die Beachtung der [[MVA]]. | ||
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| + | | class="radio-pilot" | A: D-SA, we are cleared to Dortmund, direct TADUV, thereafter as filed, climbing FL140, IFR starts when passing 5000 ft. | ||
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=== Verfahrensweisen zum Wechsel nach IFR === | === Verfahrensweisen zum Wechsel nach IFR === | ||
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| − | + | [[Kategorie:Aerodrome Controller]] [[Kategorie:Approach Controller]] | |
Ein Flug mit Flugregelwechsel dient hauptsächlich dazu, von und zu Plätzen zu fliegen, für die keine IFR-Verfahren vorgesehen sind.
Nach offiziellen Quellen sind Y und Z folgendermaßen definiert:
Man kann sich die Unterscheidung zwischen Y und Z-Flügen mit Hilfe eines einfachen Beispiels merken:
Allerdings können während eines Fluges die Flugregeln auch öfter als einmal gewechselt werden. Entscheidend ist also die offizielle Definition.
Inhaltsverzeichnis |
Der folgende beispielhafte Y-Flugplan führt von Dortmund nach Cottbus und wechselt hinter MOSEX auf Sichtflugregeln:
HMM1U HMM UL620 EXOBA UM994 POVEL UL986 MAG UZ20 ESIKA UM748 MOSEX VFR DCT
Der rote Teil der Route ist der IFR-Teil, während der grüne Teil den VFR-Abschnitt darstellt. Hinter dem Punkt, an dem gewechselt werden soll, folgt zunächst das Schlüsselwort VFR und anschließend die Route für den Sichtflugteil. Letztere wird sich in den allermeisten Fällen allerdings auf ein simples DCT beschränken.
Der Flugfunk für ein Y-Flug wird im Prinzip genauso durchgeführt, wie ein normaler IFR- beziehungsweise VFR-Flug, mit zwei wichtigen Unterschieden: Normalerweise wird die IFR-Clearance bis zum Zielflughafen erteilt. Beim Y-Flugplan gilt das nicht! Hier wird die Freigabe (clearance limit) bis zum letzten Wegpunkt vor dem gefilten Flugregelwechsel gegeben. Für den Beispielflugplan oben würde die Freigabe also lauten:
G = ATC (Ground); A = Pilot (Air)
| G: 'D-ABCD, startup is approved, cleared MOSEX via HMM1U departure, flight planned route, climb 5000ft, squawk 6136'. |
Ansonsten ist der Abflug wie eine normale IFR-Departure zu behandeln.
Am oder vor dem letzten Wegpunkt des IFR-Teils erfolgt das "Cancelling":
| A: D-ABCD, cancelling *my* IFR *flight*. |
| G: D-ABCD, IFR cancelled at [Zeit], Squawk VFR, frequency change approved. Tschüss. |
| A: D-ABCD, IFR cancelled, Squawk VFR, frequency change approved. Bye. |
[Zeit] gibt die Uhrzeit in UTC an.
Zum Zeitpunkt des Wechsels muss sich der Pilot in Sichtflugwetterbedingungen befinden. Sollte sich der Pilot beim Wechsel noch in Luftraum Charlie oder Delta befinden, dann bestehen drei Möglichkeiten:
Der Pilot sollte deutlich mitteilen, welches Verfahren er sich gerne wünscht.
Solange der Wechsel noch nicht erfolgt ist, gelten die Regeln für den Instrumentenflug! Der Wechsel darf also nur oberhalb der Radarführungsmindesthöhe (oder, wenn sich der Pilot auf einem veröffentlichten Verfahren wie SID, STAR, IAP oder Luftstraße befindet, oberhalb deren jeweiliger Mindesthöhe) erfolgen.
Der erste Teil des Z-Fluges beginnt nach den normalen Verfahren für VFR-Verkehr, also ändert sich an einem Abflug von einem unkontrollierten oder kontrollierten Platzes erstmal nichts.
Dieses Mal starten wir in Cottbus unter Sichtflugregeln und wechseln dann später zu IFR.
DCT KLF DCT TADUV/N0180F140 IFR T173 DEMAB L604 MASEK Z52 ARPEG Z850 ADEMI ADEMI1A
Der VFR-Teil ist grün, der IFR-Teil rot markiert.
Nach dem Start fliegen wir also unter VFR direkt zum Klasdorf VOR, danach geht es weiter nach TADUV. An dieser Stelle möchten wir gerne zu IFR wechseln und geben im Flugplan deshalb die folgenden Informationen an:
Die Angabe der Speed-Level-Gruppe ist verpflichtend, da man beim VFR-Teil frei bei der Wahl von Höhe und Geschwindigkeit ist. Nach dem Wechsel auf IFR muss der Flugplan hierfür aber konkrete Werte enthalten.
Die voraussichtliche Flugdauer bis zum Überflug des Punktes, an dem die Flugregel gewechselt wird, ist im Flugplan in Feld 18 (Remarks) mit der Kenngruppe “EET/” anzugeben. In unserem Beispiel wäre das in etwa "EET/TADUV0030".
Ist der IFR-Pickup erfolgt, fliegt man wie gewohnt zum Zielort.
| A: Bremen Radar, D-IESA. |
| G: D-IESA, Bremen Radar. Hallo. |
| A: D-IESA, 5 miles north-east of TADUV, 3000 ft, request IFR clearance. |
| G: D-IESA, Squawk 2501. |
| A: Squawk 2501, D-IESA. |
| G: D-SA, identified, cleared to Dortmund, via TADUV, thereafter as filed, climb FL140. IFR starts when passing 5000ft. |
| Der IFR-Teil kann sofort, zu einem bestimmten Zeitpunkt oder an einem Punkt entlang der Strecke beginnen. Entscheidend dabei ist vor allem die Beachtung der MVA. |
| A: D-SA, we are cleared to Dortmund, direct TADUV, thereafter as filed, climbing FL140, IFR starts when passing 5000 ft. |
Der Flug braucht für den IFR-Teil einen Transpondercode. ATC kann diesen auch schon vor dem Erteilen der IFR-Freigabe nennen, um das Flugzeug zu identifizieren (was ja mit dem Beginn des IFR-Teils sowieso geschehen muss).
Der Pilot erhält eine vollständige IFR-Freigabe mit Zielort und Angabe zur Routenführung. Diese muss auch beinhalten, wie er zum ersten Punkt seiner IFR-Route kommt (hier: direct TADUV).
IFR-Flüge müssen sich oberhalb der MVA befinden, wenn sie nicht auf veröffentlichten Verfahren fliegen. Um dies sicherzustellen, gibt es die Sprechgruppe IFR starts [Zeit oder Ort]. Hier wird sinnvollerweise die örtliche Radarführungsmindesthöhe eingesetzt - der Pilot ist dann nämlich solange noch unter VFR unterwegs, bis er die MVA durchsteigt. Fliegt der Pilot schon oberhalb der MVA, kann natürlich auch IFR starts now verwendet werden.
Kompendium