577799 (Diskussion | Beiträge) (→Praktische Durchführung einer Platzrunde) |
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<blockquote> Eine [http://www.voasis.org/training/tutorial/cso/VFR_Circuit.pdf detaillierte Erklärung zur Durchführung einer Platzrunde] (in englischer Sprache) hat auch die Oasis Hongkong VA veröffentlicht.</blockquote> | <blockquote> Eine [http://www.voasis.org/training/tutorial/cso/VFR_Circuit.pdf detaillierte Erklärung zur Durchführung einer Platzrunde] (in englischer Sprache) hat auch die Oasis Hongkong VA veröffentlicht.</blockquote> | ||
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| − | Die Platzrunde dient im | + | Die Platzrunde dient im Wesentlichen zu zwei Zwecken: |
| − | *Ein geordneten Verkehrsfluss für startende und landende Flugzeuge zu ermöglichen | + | *Ein geordneten Verkehrsfluss für startende und landende VFR-Flugzeuge zu ermöglichen |
*Während der Pilotenausbildung alle bisher erlernten Fähigkeiten einzusetzen und zu trainieren. | *Während der Pilotenausbildung alle bisher erlernten Fähigkeiten einzusetzen und zu trainieren. | ||
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| − | Während einer Platzrundenübung vollführt ein Pilot mehrere Starts und Landungen | + | Während einer Platzrundenübung vollführt ein Pilot mehrere Starts und Landungen in rascher Folge. Dabei beanspruchen sie alles, was der Pilot gelernt hat: |
| − | Start, Steigflug, Kurve mit Steigflug, Geradeausflug, Sinkflug, Kurve mit Sinkflug, Landeanflug und Landung. All das in einem Zeitraum von 6 | + | Start, Steigflug, Kurve mit Steigflug, Geradeausflug, Sinkflug, Kurve mit Sinkflug, Landeanflug und Landung. All das in einem Zeitraum von 5 bis 6 Minuten; eine gute, präzise und effiziente Platzrunde zu fliegen ist eine echte Herausforderung. |
Für das alltägliche Pilotendasein haben Platzrunden aber auch eine wichtige, und manchmal lebensrettende, Aufgabe: | Für das alltägliche Pilotendasein haben Platzrunden aber auch eine wichtige, und manchmal lebensrettende, Aufgabe: | ||
| − | * Jeder Pilot, der ein für ihn neues Flugzeug fliegen möchte, macht sich mit diesem Flugzeug durch Platzrunden-Fliegen vertraut | + | * Jeder Pilot, der ein für ihn neues Flugzeug fliegen möchte, macht sich mit diesem Flugzeug durch Platzrunden-Fliegen vertraut |
| − | * | + | * Kurze Endanflüge, Landung ohne Klappen, Landung ohne Motor werden am besten in Platzrunden geübt. Das dabei erworbene Geschick kommt in Notlagen zur Geltung |
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Normalerweise werden Platzrunden an kleineren Flugplätzen geübt. Diese sind vom Design her für derartige Anflüge ausgelegt. An den großen internationalen Airports fliegen in der Regel die großen Jets auf STARs von weiter her an, das enorme Verkehrsaufkommen an einigen dieser Airports lässt es auch nicht zu, dass kleinere, langsame Maschinen diesen Verkehrsfluss durch Platzrundenflüge stören. | Normalerweise werden Platzrunden an kleineren Flugplätzen geübt. Diese sind vom Design her für derartige Anflüge ausgelegt. An den großen internationalen Airports fliegen in der Regel die großen Jets auf STARs von weiter her an, das enorme Verkehrsaufkommen an einigen dieser Airports lässt es auch nicht zu, dass kleinere, langsame Maschinen diesen Verkehrsfluss durch Platzrundenflüge stören. | ||
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==Die Bestandteile einer Platzrunde== | ==Die Bestandteile einer Platzrunde== | ||
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Schauen wir uns mal eine Platzrunde, und die Sprachfloskeln dazu, im dreidimensionalen Raum an. | Schauen wir uns mal eine Platzrunde, und die Sprachfloskeln dazu, im dreidimensionalen Raum an. | ||
| − | In der Regel wird eine Platzrunde als rechteckiges Muster nach links geflogen, also | + | In der Regel wird eine Platzrunde als rechteckiges Muster nach links (Pilotenseite) geflogen, also gegen den Uhrzeigersinn. |
Eine Platzrunde kann man in fünf Abschnitte einteilen: | Eine Platzrunde kann man in fünf Abschnitte einteilen: | ||
# '''Abflug''' Das ist der erste Abschnitt gleich nach dem Start. Man fliegt auf Pistenkurs und versucht so schnell wie möglich an Höhe zu gewinnen. Es sollte hier mindestens eine Flughöhe von 500 ft AGL erreicht werden. | # '''Abflug''' Das ist der erste Abschnitt gleich nach dem Start. Man fliegt auf Pistenkurs und versucht so schnell wie möglich an Höhe zu gewinnen. Es sollte hier mindestens eine Flughöhe von 500 ft AGL erreicht werden. | ||
| − | # '''Querabflug''' Hier wird weiter auf 1000 ft AGL gestiegen und das Flugzeug in den Geradeausflug gebracht. Der Querabflug ist möglichst nicht überhalb des Airports, Terminals, Aprons etc. einzuleiten. Im Normalfall fliegt man ihn bis zum Ende der Piste durch | + | # '''Querabflug''' Hier wird weiter auf 1000 ft AGL gestiegen und das Flugzeug in den Geradeausflug gebracht. Der Querabflug ist möglichst nicht überhalb des Airports, Terminals, Aprons etc. einzuleiten. Im Normalfall fliegt man ihn bis zum Ende der Piste durch, außer es sind von ATC andere Weisungen bekannt. |
| − | # '''Gegenanflug''' In diesem Abschnitt auf 1000 ft (±50 ft) wird parallel und in Gegenrichtung zur Landebahn geflogen. In diesem Flugabschnitt hat der Pilot Zeit, seine Landevorbereitungen auszuführen, mit ATC zu kommunizieren (Downwind melden und Touch-and-Go oder Landeerlaubnis einholen). Der Gegenanflug ist möglichst, sofern mit | + | # '''Gegenanflug''' In diesem Abschnitt auf 1000 ft (±50 ft) wird parallel und in Gegenrichtung zur Landebahn geflogen. In diesem Flugabschnitt hat der Pilot Zeit, seine Landevorbereitungen auszuführen, mit ATC zu kommunizieren (Downwind melden und Touch-and-Go oder Landeerlaubnis einholen). Der Gegenanflug ist möglichst, sofern mit Hilfsmitteln geflogen, nach dem Track über Grund auszurichten, damit man parallel bleibt. Seitenwinde können dafür sorgen, dass das Flugzeug zum Flugplatz hin bzw. vom Flugplatz wegdriftet. Danach verringert er die Geschwindigkeit, der Sinkflug kann eingeleitet werden und wieder kommt die Kurve 90° zum: |
| − | # '''Queranflug''' Das Flugzeug befindet sich im Sinkflug auf etwa 500 ft AGL, Anfluggeschwindigkeit und Anflugkonfiguration des Flugzeugs werden hier hergestellt. Noch eine letzte Kurve | + | # '''Queranflug''' Das Flugzeug befindet sich im Sinkflug auf etwa 500 ft AGL, Anfluggeschwindigkeit und Anflugkonfiguration des Flugzeugs werden hier hergestellt. Noch eine letzte Kurve zum: |
| − | # '''Endanflug''' Die Landebahn ist genau vor uns. Ein gleichmäßiger Sinkflug bringt uns runter zur sicheren Landung | + | # '''Endanflug''' Die Landebahn ist genau vor uns. Ein gleichmäßiger Sinkflug bringt uns runter zur sicheren Landung. |
==Praktische Durchführung einer Platzrunde== | ==Praktische Durchführung einer Platzrunde== | ||
| − | + | <!--Wie schon gesagt, werden wir eine Platzrunde an einem Flughafen mit der Pistenausrichtung 25 fliegen. Es wird eine linke Platzrunde zur Landebahn 25 werden. Dazu setzen wir die Windkonditionen im Flug Simulator auf Null Wind. Der Grund: mit Seitenwind müssten wir verschiedene Korrekturen and den Headings vornehmen, das würde die Platzrunde im Moment nur unnötig schwerer machen. | |
| − | Wie schon gesagt, werden wir eine Platzrunde an einem Flughafen mit der Pistenausrichtung 25 fliegen. Es wird eine linke Platzrunde zur Landebahn 25 werden. Dazu setzen wir die Windkonditionen im Flug Simulator auf Null Wind. Der Grund: mit Seitenwind müssten wir verschiedene Korrekturen and den Headings vornehmen, das würde die Platzrunde im Moment nur unnötig schwerer machen. | + | |
Ein Joystick, mit Ruderpedalen oder "Twist" - Funktion ist dabei unerlässlich, denn wir brauchen absolute Kontrolle über das Flugzeug. | Ein Joystick, mit Ruderpedalen oder "Twist" - Funktion ist dabei unerlässlich, denn wir brauchen absolute Kontrolle über das Flugzeug. | ||
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Dann also los, Flugsimulator laden und beim Terminal in Münster positionieren; im Flugsimulator unter den Wettereinstellungen den Wind auf Null setzen. | Dann also los, Flugsimulator laden und beim Terminal in Münster positionieren; im Flugsimulator unter den Wettereinstellungen den Wind auf Null setzen. | ||
| − | In wenigen Momenten werden wir, exemplarisch in einer C172, die erste Platzrunde fliegen. Münster liegt auf 157 ft MSL, die Platzrunde wird 1000 ft AGL geflogen, d.h. unser Höhenmesser sollte uns dann etwa 1200 MSL anzeigen. | + | In wenigen Momenten werden wir, exemplarisch in einer C172, die erste Platzrunde fliegen. Münster liegt auf 157 ft MSL, die Platzrunde wird 1000 ft AGL geflogen, d.h. unser Höhenmesser sollte uns dann etwa 1200 MSL anzeigen.--> |
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| + | In der Platzrunde ist der sogenannte T-Scan (Instrumentenscan: Geschwindigkeit, Höhe, Fluglage, Kurs) unausweichlich! Währenddessen darf man jedoch auch seine visuellen Merkmale (Flugplatz, Verkehr) nicht aus den Augen verlieren. | ||
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| + | Wir gehen nun Schritt für Schritt durch, auf was es in der Platzrunde zu achten gilt. Am Anfang kann es Sinn ergeben, noch mit NULL Wind zu fliegen, um nicht direkt überfordert zu werden. In der PP-Prüfung muss letztendlich aber mit realem Wetter geflogen werden, weswegen auch die Übung mit Wind nach etwas Erfahrung unerlässlich ist. | ||
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| + | #'''In unmittelbarer Nähe des Flugplatzes bleiben''' Oberstes Gebot in der Platzrunde ist es, den Flugplatz nicht aus den Augen zu verlieren und im Falle eines Motorausfalles jederzeit wieder zurückkehren zu können! | ||
| + | #'''Fluglage beobachten''' Gleichzeitig ist es enorm wichtig, die Fluglage im Auge zu behalten. Wir möchten nicht von unserem Flugzeug überrascht werden, sichere Kurven sowie sichere Steig- und Sinkflüge fliegen. | ||
| + | #'''Höhe & Geschwindigkeit''' Genauso wichtig sind unsere Höhen und Geschwindigkeiten. Hierbei ist auf Trimmung und festgelegte Power-Settings nicht zu verzichten, um nicht immer wieder erneut nachdenken zu müssen. In unserem oben dargestellten Platzrundenschema für eine C172/PA28/DA40 haben wir die optimale Durchführung für die beliebtesten Flugzeugtypen beschrieben. Erst wenn ihr es hinbekommt, Höhe (+- 50ft) und Geschwindigkeit (+- 5kts) perfekt zum Schema abzufliegen, macht weiter mit dem nächsten Schritt: | ||
| + | #'''Kurs und Windkorrektur''' Für eine reibungslose Platzrunde ist es von essenzieller Bedeutung, dass wir im Gegenanflug bis auf wenige Grad genau unserem Steuerkurs folgen. Dabei ist im Falle eines Seitenwindes auch eine entsprechende Windkorrektur anzuwenden. Alle Flieger, die mit Garmin-Systemen ausgestattet sind, haben mindestens ein Instrument an Bord, dass uns den Track (Kurs über Grund) anzeigt. So muss man nicht mehr manuell rechnen und kann über diese Anzeige den Kurs im Gegenanflug halten. | ||
| + | #'''Situationsbewusstsein''' Wo ist Verkehr? Wer fliegt ggf. noch an? Was könnte mir ATC abverlangen? Wie komme ich im Falle eines Motorausfalls möglichst gut zurück zur Piste? Das alles sind Fragen, mit denen sich ein routinierter Pilot beschäftigt, um sich seiner Situation bewusst zu werden. Die Fähigkeit, die Lage des Flugzeuges im Luftraum und die Bewegungen anderer Luftfahrzeuge im Auge zu behalten, während er sich auf das Fliegen konzentriert, ist für einen kompetenten Piloten unerlässlich. | ||
| + | <br /> | ||
| + | Im folgenden Beispiel werden wir auf Piste 24 in Paderborn (EDLP) eine Platzrunde fliegen. | ||
===Start und Abflug (engl. Upwind)=== | ===Start und Abflug (engl. Upwind)=== | ||
| + | <!--'''Briefing:''' Der "Upwind"- Teil ist der erste Flugabschnitt der Platzrunde nach dem Start. Dort steigen wir auf 500 ft AGL, in der Cessna geht das am besten mit 75 kts, und immer "Runway Heading 250° beibehalten! Bei diesem Steigflug ist es wichtig, die best mögliche Steigrate zu haben um in einer engen Platzrunde zu bleiben. | ||
| − | + | '''Das Flugzeug:''' Gleichmäßig die Throttle auf Vollgas schieben und starten. Mit den Rudern nachhelfen um in der Startbahmitte zu bleiben. Bei 70 kts den Stick anziehen und rotieren. Positive Steigrate kontrollieren. Wenn die Landebahn aus der Sicht verschwindet das Fahrwerk einfahren. Nase leicht nach unten und auf 75 kts beschleunigen. Austrimmen, das sollte uns die günstigste Steigrate geben. Weiter steigen, Runway heading 250° beibehalten. Bei 300 ft AGL nach hinten schauen und sicherstellen, dass wir immer noch mit der Landebahn in einer Linie sind. Weiter auf 500 ft AGL steigen und schon mal auf den nächsten Flugabschnitt vorbereiten.--> | |
| − | + | Nachdem wir gleichmäßig unseren Schubhebel auf Vollgas geschoben haben, heben wir bei ca. 60kts mit eingefahrenen Klappen ab. In der Regel sollten wir uns mit ca. 10° Pitch auf einem stabilen Steigflug mit 75-80kts einpendeln. Bei 400 ft AGL (hier 1100 ft MSL) sollten wir spätestens unsere Steiggeschwindigkeit von 75-80kts erreichen und kontrollieren nochmals, dass die Klappen wirklich eingefahren sind (Callout: „80kts, above 400 ft, flaps up“). Währenddessen achten wir darauf, dass wir nicht vom Pistenkurs (hier: 240°) abweichen und steigen weiter auf '''mindestens''' 500 ft AGL bevor wir in den Querabflug eindrehen. | |
===Querabflug (engl. Crosswind)=== | ===Querabflug (engl. Crosswind)=== | ||
| − | + | <!--'''Briefing:''' Bei 500 ft AGL (700 ft auf dem Höhenmesser) werden wir nach Links abfliegen (Heading 160°) in den Crosswind einfliegen, dabei werden wir weiterhin steigen bis zur Platzrundenhöhe. | |
| − | Briefing: Bei 500 ft AGL (700 ft auf dem Höhenmesser) werden wir nach Links abfliegen (Heading 160°) in den Crosswind einfliegen, dabei werden wir weiterhin steigen bis zur Platzrundenhöhe. | + | |
Auch hier wieder die 75 kts beibehalten und die Flugrichtung peinlich genau beibehalten. Auch hier wieder ein Blick nach hinten und uns über die Position im Verhältnis zur Landebahn versichern. Wir fliegen hier im rechten Winkel zur Landebahn und sollten uns nicht zu weite von ihr entfernen. Sobald wir unsere Höhe von 1000 ft AGL erreicht haben, ist dieser Abschnitt der Platzrunde beendet. Dann kommt ein etwas schwieriges Manöver - Geradeausflug und Level - Austrimmen - Linkskurve zu Downwind und keine Höhe verlieren. Hier ist die selbstbewusste Handhabung der Flugzeugkontrollen alles entscheidend. | Auch hier wieder die 75 kts beibehalten und die Flugrichtung peinlich genau beibehalten. Auch hier wieder ein Blick nach hinten und uns über die Position im Verhältnis zur Landebahn versichern. Wir fliegen hier im rechten Winkel zur Landebahn und sollten uns nicht zu weite von ihr entfernen. Sobald wir unsere Höhe von 1000 ft AGL erreicht haben, ist dieser Abschnitt der Platzrunde beendet. Dann kommt ein etwas schwieriges Manöver - Geradeausflug und Level - Austrimmen - Linkskurve zu Downwind und keine Höhe verlieren. Hier ist die selbstbewusste Handhabung der Flugzeugkontrollen alles entscheidend. | ||
| − | Das Flugzeug: Fertig zum steigenden Kurvenflug? Dabei sollte man einen Bankwinkel von nicht mehr als etwa 15° nehmen. Also Stick gefühlvoll aber selbstbewusst nach links zu unserer neuen Flugrichtung 160°, dabei 75 kts beibehalten. Jetzt auf den Höhenmesser achten! Sobald wir 1200 ft (1000 ft AGL) erreichen werden wir sehr beschäftigt sein. | + | '''Das Flugzeug:''' Fertig zum steigenden Kurvenflug? Dabei sollte man einen Bankwinkel von nicht mehr als etwa 15° nehmen. Also Stick gefühlvoll aber selbstbewusst nach links zu unserer neuen Flugrichtung 160°, dabei 75 kts beibehalten. Jetzt auf den Höhenmesser achten! Sobald wir 1200 ft (1000 ft AGL) erreichen werden wir sehr beschäftigt sein. |
Innerhalb von Sekunden gehen wir in den horizontalen Geradeausflug über, nehmen Throttle zurück, trimmen das Flugzeug und beginnen sofort die Kurve zum Downwind (heading 070°). | Innerhalb von Sekunden gehen wir in den horizontalen Geradeausflug über, nehmen Throttle zurück, trimmen das Flugzeug und beginnen sofort die Kurve zum Downwind (heading 070°). | ||
| − | Also noch mal, sobald wir 1000 ft AGL erreicht haben, selbstbewusst die Nase nach unten zum horizontalen Geradeausflug, auf 120 kts beschleunigen, Throttle zurück auf etwa 2300 rpm (das sollte uns bei etwa 120 kts halten), Flugzeug austrimmen und die Kurve zum Downwind (heading 070°) einleiten. | + | Also noch mal, sobald wir 1000 ft AGL erreicht haben, selbstbewusst die Nase nach unten zum horizontalen Geradeausflug, auf 120 kts beschleunigen, Throttle zurück auf etwa 2300 rpm (das sollte uns bei etwa 120 kts halten), Flugzeug austrimmen und die Kurve zum Downwind (heading 070°) einleiten.--> |
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| + | Wir drehen mit einer Schräglage von etwa 20° Grad in den Querabflug auf einen Steuerkurs von ca. 150° ein. Dabei steigen wir auf Platzrundenhöhe (1000 ft AGL bzw. 1700 ft MSL). Ungefähr 20 ft vor dem Erreichen der Höhe senken wir die Nase, um unsere Höhe zu halten. Gleichzeitig müssen wir daran denken, die Leistung rechtzeitig zu reduzieren, sodass wir eine Geschwindigkeit von ca. 95-105 kts beibehalten. Dabei sollte nicht vergessen werden, die Kurve in den Gegenanflug einzuleiten, welche direkt nach dem Ausleveln erfolgen sollte. | ||
===Gegenanflug (engl. Downwind)=== | ===Gegenanflug (engl. Downwind)=== | ||
| + | <!--'''Briefing:''' Soweit haben wir's geschafft. Wir sind bei 1000 ft AGL mit etwa 120 kts und heading 070°. Jetzt sollten wir in einer Entfernung von der Landebahn sein, die es uns ermöglicht im Falle eines Motorschadens im Gleitflug sicher wieder zu laden. Jetzt gehen wir unsere Pre-Landing Checkliste durch (Fahrgestell ausfahren) und der ATC Kontrolle melden, dass wir auf Downwind Landebahn 25 sind. Wir sind recht schnell, 120 kts, und dieser Teilabschnitt wird gleich vorüber sein. Hier wird deutlich klar wie wichtig die richtige Trimmung ist, wir müssen die 1000 ft AGL ±50 ft beibehalten, ohne mit dem Flugzeug kämpfen zu müssen. Sollte ein langsameres Flugzeug vor uns sein, fliegen wir entsprechend langsamer. Am Ende dieses Legs wird's wieder hektisch - Geschwindigkeit reduzieren - Flaps setzen - Sinkflug einleiten - Linkskurve auf Base fliegen. | ||
| − | + | '''Das Flugzeug:''' Nachdem wir richtig schön den Crosswind beendet haben kommt gleich die Linkskurve in den Downwind (heading 070°). Wir sind im stabilen horizontalen Geradeausflug und haben genug Auftrieb um eine 30° Bankwinkel Kurve zu fliegen. Selbstbewusst den Stick nach links und aus das neue Heading schwenken - Flughöhe kontrollieren - 1200 ft auf dem Höhenmesser. Nach links aus dem Fenster ein Blick zur Landebahn, wir sollten jetzt parallel dazu sein. Sobald wir etwa die Hälfte der Landebahn hinter uns haben, ist es Zeit für den Pre-Landing Check. In Wirklichkeit ist das eine ganze Liste von Dingen, die Abzuhaken sind, im Flug Simulator beschränkt es sich darauf, das Fahrwerk auszufahren. Nase leicht nach oben damit wir nicht an Höhe verlieren und sofort neu trimmen. Das Flugzeug wird langsamer. Nachtrimmen. Und immer den Kurs von 070° beibehalten. | |
| − | + | Sobald man die Pistenschwelle in einem 90-Grad-Winkel zu sich sieht, sollte bereits mit dem Sinkflug begonnen werden. Um die Kurve in den Queranflug nicht zu früh oder zu spät einzuleiten, kann man sich hier entweder zeitlich limitieren oder mithilfe von Winkeln. Die zeitliche Begrenzung kommt auf den Flugzeugtypen an. Ungefähre Richtwerte sind 10 bis 30 Sekunden, wobei 10 Sekunden für schnelle und 30 Sekunden für langsame Flugzeugmuster gilt. Der vielleicht universalere Ansatz ist mithilfe eines 45-Grad-Winkels zur Pistenschwelle. Um hier aber nicht mit dem Geo-Dreieck im Flugzeug rumfuchteln zu müssen, kann man auch als Referenz das hintere Fenster nehmen (Beispielmuster C172): Sobald die Schwelle im hinteren Drittel des Türfensters zu sehen ist, sind ungefähr 45 Grad erreicht.--> | |
| − | + | Im Gegenanflug achten wir auf Kurs (060°), Höhe (1700 ft MSL) und Geschwindigkeit (95-105 kts). Alle Werte sollten möglichst genau gehalten werden, während wir bereits mit Checkliste und Briefing für den Anflug beginnen. | |
| + | |||
| + | Sobald sich die Pistenschwelle im 90°-Winkel zum Flugzeug befindet (querab), beginnt man den Sinkflug vorzubereiten, indem man die Klappen auf 10° (Stufe 1) setzt und die Geschwindigkeit reduziert. Nach etwa 30 Sekunden sollte man die Schwelle im ca. 45°-Winkel zu sich sehen, wenn man nach hinten durch das Türfenster blickt. Es wird also Zeit, den Sinkflug mit der Kurve in den Queranflug einzuleiten. | ||
===Queranflug (engl. Base)=== | ===Queranflug (engl. Base)=== | ||
| − | + | <!--'''Briefing:''' Auch hier wieder selbstbewusst und zielgerichtet vorgehen. Die Geschwindigkeit sollte 80 kts betragen, die Höhe nicht weniger als 500 ft AGL, wenn wir in den Landeanflug schwenken. | |
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| + | '''Das Flugzeug:''' Nachdem wir im Gegenanflug bereits angefangen haben zu sinken und wir uns nun nach einer 90-Grad-Kurve mit 30 Grad Bank im rechten Winkel zur Pistengrundlinie sehen (Heading 340), können wir die zweite Klappenstufe fahren und reduzieren den Throttle auf 1500 RPM. Dies resultiert in einer Sinkrate von ca. 500 Fuß pro Minute mit 75 bis 80 Knoten. Unser Ziel ist nun, den Endanflug nicht zu überschießen. Deshalb raten wir, frühzeitig auf einen Anschneidekurs zu drehen.--> | ||
| − | + | Im Queranflug sinken wir auf minimal 400 ft AGL bei einer Sinkrate von 500-600 ft/min während wir unseren Flieger weiter auf die Landung vorbereiten. Die Klappen werden auf die nächste Stufe 2 (25° Grad in der Cessna 172) gesetzt. Besonders wichtig ist es hier, die Piste immer im Auge zu behalten! Einen kurzen Augenblick zu früh drehen und den Endanflug leicht anzuschneiden, ist kein Problem. Es wird nicht verlangt, dass man mit einer einzigen 90°-Kurve perfekt im Endanflug ausgerichtet ist. | |
===Endanflug (engl. Final)=== | ===Endanflug (engl. Final)=== | ||
| − | Briefing: Die Kurve zum Endanflug ist immer etwas heikel in zweidimensionalen Darstellung des FluSi. Das obige Bild soll eine Hilfe sein, um den Zeitpunkt abzupassen, wann die Kurve begonnen werden kann. Der Endanflug sollte nicht unterhalb 500 ft AGL begonnen werden. Wenn wir im Landeanflug angekommen sind, sollten wir auf der richtigen Glideslope sein, mit allen Einstellungen im Flugzeug fertig zur Landung, so dass wir uns voll auf die Landung konzentrieren können und nicht mehr an den Einstellungen rumfummeln müssen. | + | <!--'''Briefing:''' Die Kurve zum Endanflug ist immer etwas heikel in zweidimensionalen Darstellung des FluSi. Das obige Bild soll eine Hilfe sein, um den Zeitpunkt abzupassen, wann die Kurve begonnen werden kann. Der Endanflug sollte nicht unterhalb 500 ft AGL begonnen werden. Wenn wir im Landeanflug angekommen sind, sollten wir auf der richtigen Glideslope sein, mit allen Einstellungen im Flugzeug fertig zur Landung, so dass wir uns voll auf die Landung konzentrieren können und nicht mehr an den Einstellungen rumfummeln müssen. |
Der Trick hierbei ist, die Landebahnmarkierungen immer an der gleichen Stelle auf dem Bildschirm zu haben. Wenn die Sinkrate zu hoch wird, Gas geben - sind wir zu hoch, Gas wegnehmen. Eine Hand ist am Steuer, die andere an der Throttle, denn alle anderen Einstellungen haben wir ja schon gemacht. Immer wieder die Throttle nachstellen, so dass die Landebahnmarkierung immer an der gleichen Stelle der Windschutzscheibe ist. Mit dem Ruder leicht die Richtung korrigieren, um mit der Landbahn ausgerichtet zu bleiben. | Der Trick hierbei ist, die Landebahnmarkierungen immer an der gleichen Stelle auf dem Bildschirm zu haben. Wenn die Sinkrate zu hoch wird, Gas geben - sind wir zu hoch, Gas wegnehmen. Eine Hand ist am Steuer, die andere an der Throttle, denn alle anderen Einstellungen haben wir ja schon gemacht. Immer wieder die Throttle nachstellen, so dass die Landebahnmarkierung immer an der gleichen Stelle der Windschutzscheibe ist. Mit dem Ruder leicht die Richtung korrigieren, um mit der Landbahn ausgerichtet zu bleiben. | ||
Wenn wir alle Einstellung richtig gemacht haben, ist der Landeanflug ein Kinderspiel, kein Stress, nur totale Konzentration auf die Landebahnmarkierung. Nur in den Augenwinkeln wird nachgeschaut, wo wir im dreidimensionalen Raum vor der Landebahn sind. | Wenn wir alle Einstellung richtig gemacht haben, ist der Landeanflug ein Kinderspiel, kein Stress, nur totale Konzentration auf die Landebahnmarkierung. Nur in den Augenwinkeln wird nachgeschaut, wo wir im dreidimensionalen Raum vor der Landebahn sind. | ||
| − | Das Flugzeug: Im Optimalfall haben wir die Kurve in den Endanflug so eingeleitet, dass wir mit kleinen Korrekturen uns auf der Pistengrundlinie halten können (Heading 250). Sollte das Flugzeug versuchen unter 500 AGL zu sinken, etwas Gas geben. Die Landebahn sollte jetzt genau vor unserer Nase sein. Throttle etwas wegnehmen und die Geschwindigkeit auf 75 kts verringern, Nase oben halten. Bei der passenden Geschwindigkeit die Flaps weiter ausfahren, Nase diesmal unten halten. | + | '''Das Flugzeug:''' Im Optimalfall haben wir die Kurve in den Endanflug so eingeleitet, dass wir mit kleinen Korrekturen uns auf der Pistengrundlinie halten können (Heading 250). Sollte das Flugzeug versuchen unter 500 AGL zu sinken, etwas Gas geben. Die Landebahn sollte jetzt genau vor unserer Nase sein. Throttle etwas wegnehmen und die Geschwindigkeit auf 75 kts verringern, Nase oben halten. Bei der passenden Geschwindigkeit die Flaps weiter ausfahren, Nase diesmal unten halten. |
| − | Kurz nachchecken, ob wir zu hoch sind für den Anflug, wenn ja Throttle weiter reduzieren, sind wir zu niedrig Gas geben. Wenn wir richtig auf der Gleitpfad sind, die Throttle so einstellen, dass wir etwas eine Sinkrate von 500 ft/min haben. ATC gibt uns spätestens jetzt die Freigabe zur Landung. Bei 300 ft fahren wir die Flaps voll aus. Vorsicht, das Flugzeug will nach oben, also ein bisschen Druck nach vorne am Stick. Auf die Geschwindigkeit achten, 70 Knoten halten. Fahrwerk kontrollieren. Das Ende der Landebahn sollten wir mit ca. 50ft AGL überfliegen. Weiterfliegen, und kurz vor Bodenkontakt die Throttle auf Leerlauf und das Flugzeug leicht nach oben ziehen, sanft aufsetzen und ausrollen lassen. | + | Kurz nachchecken, ob wir zu hoch sind für den Anflug, wenn ja Throttle weiter reduzieren, sind wir zu niedrig Gas geben. Wenn wir richtig auf der Gleitpfad sind, die Throttle so einstellen, dass wir etwas eine Sinkrate von 500 ft/min haben. ATC gibt uns spätestens jetzt die Freigabe zur Landung. Bei 300 ft fahren wir die Flaps voll aus. Vorsicht, das Flugzeug will nach oben, also ein bisschen Druck nach vorne am Stick. Auf die Geschwindigkeit achten, 70 Knoten halten. Fahrwerk kontrollieren. Das Ende der Landebahn sollten wir mit ca. 50ft AGL überfliegen. Weiterfliegen, und kurz vor Bodenkontakt die Throttle auf Leerlauf und das Flugzeug leicht nach oben ziehen, sanft aufsetzen und ausrollen lassen.--> |
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| + | Nachdem wir unsere Kurve mit maximal 25° Querlage abgeschlossen haben und wieder auf Pistenkurs ausgerichtet sind (240°), werden wir den Flieger auf die Landung vorbereiten. Spätestens bei 300 ft AGL muss sich das Flugzeug mit Klappen auf Landekonfiguration (meistens voll ausgefahren) im stabilen Endanflug befinden. Wir können unsere Höhe mit Hilfe der PAPIs gut einschätzen und entsprechende Korrekturen planen. Sollten wir zu tief sein, müssen wir Leistung und Anstellwinkel etwas erhöhen. Sollten wir etwas zu hoch sein, müssen wir Leistung und Anstellwinkel verringern. Unsere Geschwindigkeit sollte bis zur Pistenschwelle bei Vtgt liegen. Diese Geschwindigkeit ist aufgrund des Windes und der gewählten Klappenstellung für jeden Anflug individuell. Wie genau man diese berechnet, könnt ihr der Platzrunden-Erklärungsgrafik oben entnehmen. Bei einem Wind von 240°/10 kts und Klappen voll würde unsere Vtgt 65 kts betragen. | ||
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| + | Sobald wir die Pistenschwelle in ca. 50 ft Höhe überflogen haben, ziehen wir die Leistung langsam zurück. Wir versuchen einen Punkt auf der Piste anzuvisieren, auf dem wir landen möchten. Sobald dieser Punkt aus unserem Blickfeld unter dem Propeller verschwindet, beginnen wir mit dem Ausschweben und ziehen das Steuerhorn leicht zurück. Vref (Klappen voll: 60 kts) ist die Geschwindigkeit, die wir hier fliegen sollten. Sind wir deutlich schneller, werden wir „floaten“ also Probleme haben, das Flugzeug auf den Boden zu bekommen. Sollten wir deutlich langsamer sein, wird das Flugzeug hart und abrupt aufsetzten. Jedoch ist eine harte Landung nicht immer schlecht. Viel wichtiger ist es, dass das Flugzeug auf dem anvisierten Punkt in der Mitte der Piste (Centerline) gerade ausgerichtet die Bahn berührt. | ||
Herzlichen Glückwunsch zu einer vollendeten Platzrunde! | Herzlichen Glückwunsch zu einer vollendeten Platzrunde! | ||
==Aufsetzen und Durchstarten (engl. Touch-And-Go)== | ==Aufsetzen und Durchstarten (engl. Touch-And-Go)== | ||
| − | |||
Oftmals werden Platzrunden noch mit einer anderen Übung verbunden: Dem Aufsetzen und Durchstarten. | Oftmals werden Platzrunden noch mit einer anderen Übung verbunden: Dem Aufsetzen und Durchstarten. | ||
Dabei wird der Landeanflug bis zum Aufsetzen auf der Landebahn geflogen, dann jedoch die Flaps eingefahren und Vollgas gegeben für einen erneuten Start. So kann man eine Platzrunde nach der anderen fliegen und bekommt ein sicheres Gespür für seine Maschine. | Dabei wird der Landeanflug bis zum Aufsetzen auf der Landebahn geflogen, dann jedoch die Flaps eingefahren und Vollgas gegeben für einen erneuten Start. So kann man eine Platzrunde nach der anderen fliegen und bekommt ein sicheres Gespür für seine Maschine. | ||
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[[Kategorie:Private Pilot]] [[Kategorie:Aerodrome Controller]] | [[Kategorie:Private Pilot]] [[Kategorie:Aerodrome Controller]] | ||
Die Platzrunde dient im Wesentlichen zu zwei Zwecken:
Während einer Platzrundenübung vollführt ein Pilot mehrere Starts und Landungen in rascher Folge. Dabei beanspruchen sie alles, was der Pilot gelernt hat:
Start, Steigflug, Kurve mit Steigflug, Geradeausflug, Sinkflug, Kurve mit Sinkflug, Landeanflug und Landung. All das in einem Zeitraum von 5 bis 6 Minuten; eine gute, präzise und effiziente Platzrunde zu fliegen ist eine echte Herausforderung.
Für das alltägliche Pilotendasein haben Platzrunden aber auch eine wichtige, und manchmal lebensrettende, Aufgabe:
Normalerweise werden Platzrunden an kleineren Flugplätzen geübt. Diese sind vom Design her für derartige Anflüge ausgelegt. An den großen internationalen Airports fliegen in der Regel die großen Jets auf STARs von weiter her an, das enorme Verkehrsaufkommen an einigen dieser Airports lässt es auch nicht zu, dass kleinere, langsame Maschinen diesen Verkehrsfluss durch Platzrundenflüge stören.
Wichtig: Soweit keine besonderen Regeln oder Vorschriften für einen Flugplatz vorhanden sind, die eine bestimmte Platzrunde vorschreiben, wird die Platzrunde standardmäßig linksherum geflogen. Die Anweisung "fliegen sie in die Linksplatzrunde" eines Lotsen ist somit überflüssig!
Inhaltsverzeichnis |
Schauen wir uns mal eine Platzrunde, und die Sprachfloskeln dazu, im dreidimensionalen Raum an.
In der Regel wird eine Platzrunde als rechteckiges Muster nach links (Pilotenseite) geflogen, also gegen den Uhrzeigersinn.
Eine Platzrunde kann man in fünf Abschnitte einteilen:
In der Platzrunde ist der sogenannte T-Scan (Instrumentenscan: Geschwindigkeit, Höhe, Fluglage, Kurs) unausweichlich! Währenddessen darf man jedoch auch seine visuellen Merkmale (Flugplatz, Verkehr) nicht aus den Augen verlieren.
Wir gehen nun Schritt für Schritt durch, auf was es in der Platzrunde zu achten gilt. Am Anfang kann es Sinn ergeben, noch mit NULL Wind zu fliegen, um nicht direkt überfordert zu werden. In der PP-Prüfung muss letztendlich aber mit realem Wetter geflogen werden, weswegen auch die Übung mit Wind nach etwas Erfahrung unerlässlich ist.
Im folgenden Beispiel werden wir auf Piste 24 in Paderborn (EDLP) eine Platzrunde fliegen.
Nachdem wir gleichmäßig unseren Schubhebel auf Vollgas geschoben haben, heben wir bei ca. 60kts mit eingefahrenen Klappen ab. In der Regel sollten wir uns mit ca. 10° Pitch auf einem stabilen Steigflug mit 75-80kts einpendeln. Bei 400 ft AGL (hier 1100 ft MSL) sollten wir spätestens unsere Steiggeschwindigkeit von 75-80kts erreichen und kontrollieren nochmals, dass die Klappen wirklich eingefahren sind (Callout: „80kts, above 400 ft, flaps up“). Währenddessen achten wir darauf, dass wir nicht vom Pistenkurs (hier: 240°) abweichen und steigen weiter auf mindestens 500 ft AGL bevor wir in den Querabflug eindrehen.
Wir drehen mit einer Schräglage von etwa 20° Grad in den Querabflug auf einen Steuerkurs von ca. 150° ein. Dabei steigen wir auf Platzrundenhöhe (1000 ft AGL bzw. 1700 ft MSL). Ungefähr 20 ft vor dem Erreichen der Höhe senken wir die Nase, um unsere Höhe zu halten. Gleichzeitig müssen wir daran denken, die Leistung rechtzeitig zu reduzieren, sodass wir eine Geschwindigkeit von ca. 95-105 kts beibehalten. Dabei sollte nicht vergessen werden, die Kurve in den Gegenanflug einzuleiten, welche direkt nach dem Ausleveln erfolgen sollte.
Im Gegenanflug achten wir auf Kurs (060°), Höhe (1700 ft MSL) und Geschwindigkeit (95-105 kts). Alle Werte sollten möglichst genau gehalten werden, während wir bereits mit Checkliste und Briefing für den Anflug beginnen.
Sobald sich die Pistenschwelle im 90°-Winkel zum Flugzeug befindet (querab), beginnt man den Sinkflug vorzubereiten, indem man die Klappen auf 10° (Stufe 1) setzt und die Geschwindigkeit reduziert. Nach etwa 30 Sekunden sollte man die Schwelle im ca. 45°-Winkel zu sich sehen, wenn man nach hinten durch das Türfenster blickt. Es wird also Zeit, den Sinkflug mit der Kurve in den Queranflug einzuleiten.
Im Queranflug sinken wir auf minimal 400 ft AGL bei einer Sinkrate von 500-600 ft/min während wir unseren Flieger weiter auf die Landung vorbereiten. Die Klappen werden auf die nächste Stufe 2 (25° Grad in der Cessna 172) gesetzt. Besonders wichtig ist es hier, die Piste immer im Auge zu behalten! Einen kurzen Augenblick zu früh drehen und den Endanflug leicht anzuschneiden, ist kein Problem. Es wird nicht verlangt, dass man mit einer einzigen 90°-Kurve perfekt im Endanflug ausgerichtet ist.
Nachdem wir unsere Kurve mit maximal 25° Querlage abgeschlossen haben und wieder auf Pistenkurs ausgerichtet sind (240°), werden wir den Flieger auf die Landung vorbereiten. Spätestens bei 300 ft AGL muss sich das Flugzeug mit Klappen auf Landekonfiguration (meistens voll ausgefahren) im stabilen Endanflug befinden. Wir können unsere Höhe mit Hilfe der PAPIs gut einschätzen und entsprechende Korrekturen planen. Sollten wir zu tief sein, müssen wir Leistung und Anstellwinkel etwas erhöhen. Sollten wir etwas zu hoch sein, müssen wir Leistung und Anstellwinkel verringern. Unsere Geschwindigkeit sollte bis zur Pistenschwelle bei Vtgt liegen. Diese Geschwindigkeit ist aufgrund des Windes und der gewählten Klappenstellung für jeden Anflug individuell. Wie genau man diese berechnet, könnt ihr der Platzrunden-Erklärungsgrafik oben entnehmen. Bei einem Wind von 240°/10 kts und Klappen voll würde unsere Vtgt 65 kts betragen.
Sobald wir die Pistenschwelle in ca. 50 ft Höhe überflogen haben, ziehen wir die Leistung langsam zurück. Wir versuchen einen Punkt auf der Piste anzuvisieren, auf dem wir landen möchten. Sobald dieser Punkt aus unserem Blickfeld unter dem Propeller verschwindet, beginnen wir mit dem Ausschweben und ziehen das Steuerhorn leicht zurück. Vref (Klappen voll: 60 kts) ist die Geschwindigkeit, die wir hier fliegen sollten. Sind wir deutlich schneller, werden wir „floaten“ also Probleme haben, das Flugzeug auf den Boden zu bekommen. Sollten wir deutlich langsamer sein, wird das Flugzeug hart und abrupt aufsetzten. Jedoch ist eine harte Landung nicht immer schlecht. Viel wichtiger ist es, dass das Flugzeug auf dem anvisierten Punkt in der Mitte der Piste (Centerline) gerade ausgerichtet die Bahn berührt.
Herzlichen Glückwunsch zu einer vollendeten Platzrunde!
Oftmals werden Platzrunden noch mit einer anderen Übung verbunden: Dem Aufsetzen und Durchstarten. Dabei wird der Landeanflug bis zum Aufsetzen auf der Landebahn geflogen, dann jedoch die Flaps eingefahren und Vollgas gegeben für einen erneuten Start. So kann man eine Platzrunde nach der anderen fliegen und bekommt ein sicheres Gespür für seine Maschine.
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