Koordination im Center-Bereich (Unterschied zwischen Versionen)

Aktuelle Version vom 30. November 2023, 11:55 Uhr

[Bearbeiten] Koordination für Center-Lotsen

Lotsen ist Teamarbeit, deswegen ist es extrem wichtig, dass man miteinander spricht oder schreibt, also koordiniert. Damit nicht für jede Flugbewegung alles erneut besprochen werden muss gibt es die LoA. In diesen Letter of Agreements sind die häufigsten Situationen standardisiert zusammengefasst.

Es lässt sich jedoch längst nicht jede Situation im Vorhinein niederschreiben, deswegen muss gerade im Bereich des Center-Lotsen oft mit den umliegenden Lotsen koordiniert werden. Im Prinzip kann man sagen: alles, was einen anderen Sektor betrifft und nicht in den LoA steht, muss separat abgeklärt werden, dazu nur ein paar Beispiele:

• Freigaben in fremde Lufträume hinein
  • Directs
  • Steig-/Sinkflüge bei Überflug der Sektorgrenze
• Sonderwünsche von Piloten
• Notfälle

In der Realität gibt es in der Regel einen “Planner”, der sich um die Koordination mit den umliegenden Sektoren kommuniziert und den Verkehr vorplant sowie einen “Executive”, der mit den Piloten spricht. Auf IVAO wird beides von einer Person ausgeführt. Dies kann gerade bei hohem Verkehrsaufkommen zur Belastung werden. Daher empfehlen wir: Das Radarbild und der eigene Sektor sollten immer Priorität vor der Koordination mit umliegenden Stationen haben. Gerade Approval Requests und Release-Anfragen, die anderen Sektoren helfen, stehen bei viel Verkehr unten in der Prioritätenliste. Anfragen von annehmenden Sektoren sollten jedoch in jedem Fall gelesen und mindestens mit “rgr” bestätigt werden. {The receiving unit states the condition}

[Bearbeiten] Praktische Beispiele (Zwischen Sektor A und B)

[Bearbeiten] Release

[Bearbeiten] Definition

Ein Release ist eine Genehmigung des übergebenden Sektors für den übernehmenden Sektor, die Kontrolle für ein bestimmtes Luftfahrzeug bereits vor dem regulären Kontrollübergabepunkt (Transfer of Control) zu übernehmen. Ein Release bedeutet jedoch nicht, dass man zwangsläufig alles mit dem Flieger machen kann. Den Flugweg des Luftfahrzeuges darf man maximal um 45 Grad nach links bzw. rechts verändern. Als übergebender Sektor gilt es zu beachten, dass fremde Sektoren Luftfahrzeuge im eigenen Sektor nicht unbedingt kennen oder sehen. Sollte also Konfliktpotenzial mit anderen Luftfahrzeugen bestehen, ist der Release einzuschränken oder abzulehnen.

[Bearbeiten] Formen von Releases

• RELEASE - Der annehmende Sektor darf Geschwindigkeit, Höhe sowie Kurs (+/- 45 Grad) des Luftfahrzeuges verändern
• RELEASE FOR CLIMB/DESCEND [LEVEL] - Der annehmende Sektor darf lediglich die Höhe des Luftfahrzeuges verändern, ein maximales/minimales Level kann dabei übermittelt werden.
• RELEASE FOR [LEFT/RIGHT] TURN - Der annehmende Sektor darf den Kurs des Luftfahrzeuges um +/- 45 Grad vom erwarteten Flugweg verändern.
• RELEASED DCT [WAYPOINT] - Der annehmende Sektor darf das Luftfahrzeug zu einem bestimmten Wegpunkt drehen.
• RELEASED SYD [CALLSIGN] - Ein Release wird erteilt, die Staffelungpflicht zu einem oder mehreren Luftfahrzeugen wird mit an den nächsten Sektor übertragen. Dabei ist mindestens das Rufzeichen der betreffenden Luftfahrzeuge zu erwähnen. SYD steht hierbei für “Subject to your discretion”.

[Bearbeiten] Beispiel zu Release SYD:

In folgender Situation fordert der EDMM_ALB ein Release für DLH13T vom EDGG_DKB. Allerdings hat der DKB-Sektor noch einen weiteren kreuzenden Verkehr in FL230, der den weiteren Steigflug von DLH13T behindert. Mit DLH13T released SYD SWR2FR überträgt der DKB-Sektor die Verantwortung zur Staffelung auf ALB, dieser darf also DLH13T weitersteigen lassen, sobald sie frei ist von SWR2FR.

[Bearbeiten] Besonderheiten bei vertikaler Übergabe:

Bei einer vertikalen Luftraumstruktur ist ein Release dann nicht erforderlich, wenn der übergebende Sektor das Luftfahrzeug in das letzte Levels seines Sektors gecleared hat. Der annehmende Sektor darf das Luftfahrzeug dann ohne Release runter- bzw. hochnehmen.

Beispiel:

Wir gehen davon aus, dass in folgendem Beispiel (aus Sicht EDMM_ALB) keine Releases durch eine LOA gegeben wurden. Die Stuttgart-Abflüge über ABTAL werden steigend auf FL140 direkt an den EDMM_ALB übergeben. Außerdem hat er einen Flug von Rhein (EDUU_ISA) übergeben bekommen. Welche Flieger darf er hier ohne weitere Koordination direkt hoch- bzw. runternehmen?

• DLH13T: Darf NICHT ohne Koordination mit EDGG_NKR hochgenommen werden, obwohl er in das höchste Level von EDDS_APP freigegeben wurde, da der Flieger sich noch nicht in der lateralen Begrenzung des EDMM_ALB befindet.
• SWR2FR: Darf ohne weitere Koordination hochgenommen werden, da er in das letzte verfügbare Level von EDDS_APP gecleared ist. Damit darf EDMM_ALB den Flieger in seinen Sektorgrenzen ohne Release hochnehmen.
• DLH45X: Der Flieger darf NICHT ohne Release hochgenommen werden, bevor er den Luftraum des EDDS_APP lateral verlassen hat, da er NICHT in das höchste Level von EDDS_APP freigegeben wurde.
• UAE459: Der Flieger darf ohne Release von EDMM_ALB weiter runtergenommen werden, da er in das niedrigste Level von EDUU_ISA freigegeben wurde.

[Bearbeiten] Phraseologie:

Lotse B möchte nun aus willkürlichen Gründen unsere DLH123 drehen und steigen lassen, benötigt dafür aber die Befugnisse von Sektor A - er ist ja noch der Chef im Ring. Ist ja auch sein Ring.

Simple Antwort: (Not) released.

Die Frage kann auch generell, sehr spezifisch oder in Abhängigkeit von anderem Verkehr (wenn vom anfragenden Sektor bereits erkannt) gestellt sein sein: "request release DLH123", "request release DLH123 for turn to <WAYPOINT>", "request release DLH123 SYD SWR321".

[Bearbeiten] Approval Request

[Bearbeiten] Definition

Ein Approval Request ist eine Freigabe eines anderen Sektors, die erforderlich ist, wenn:

• ein Luftfahrzeug entgegen der Standardverfahren basierend auf den LOAs übergeben werden soll (Directs, anderes Level, weniger Spacing)
• ein Luftfahrzeug durch eine Veränderung des Flugwegs in einen nicht auf der Route liegenden Sektor einfliegt
• ein Luftfahrzeug nicht “at Level", sondern steigend oder sinkend übergeben wird.

[Bearbeiten] Beispiele:

1. Ein Luftfahrzeug befindet sich im Abflug von Frankfurt nach München auf der Abflugroute CINDY3S über CINDY. Der Abfluglotse möchte dem Flieger ein direktes Routing nach Dinkelsbühl (DKB) anbieten und fragt wie folgt bei dem EDGG_DKB_CTR nach:

APPROVAL REQUEST CINDY DLH13T DCT DKB oder APPROVAL REQUEST near Frankfurt DLH13T DCT DKB

2. Ein Luftfahrzeug wird auf dem T104 laut LOA von Rhein nach München auf Flugfläche 250 übergeben. Da Rhein aktuell mehrere Inbounds nach München hat und auf das horizontale Spacing zwischen zwei Fliegern verzichten möchte, fragt der Lotse nach, ob er einen der Flieger auf FL230 abgeben kann. Dafür braucht er jedoch auch das Einverständnis von dem unter Rhein liegenden Langen-Sektor. Es sind also zwei Approval-Requests wie folgt einzuholen:

Rhein an München: APPROVAL REQUEST (near) DKB DLH13T AT FL230

Rhein an Langen: APPROVAL REQUEST for airspace crossing near DKB DLH13T descending FL230

3. EDGG_DLD möchte einen Flieger im Steigflug aus Düsseldorf auf dem Weg nach Frankfurt einen direkten Flugweg nach ROLIS anbieten. Dazwischen liegt in vereinfachter Darstellung der Lufträume über Köln der EDGG_NOR-Sektor, der den Flieger nicht kennt, da der Flieger auf seiner normalen Abflugroute direkt vom DLD an den EDGG_TAU-Sektor übergeben worden wäre. Es ist also zusätzlich zur Koordination mit dem TAU-Sektor auch der NOR-Sektor zu fragen, ob er mit "Additional Traffic" oder einem "Airspace Crossing" einverstanden ist: Approval Request for airspace crossing departure Düsseldorf DLH13T DCT ROLIS climbing FL220 oder Approval Request for additional traffic departure Düsseldorf DLH13T DCT ROLIS climbing FL220. Der annehmende Sektor (NOR) kann dabei darüber entscheiden, ob der Flieger sich zusätzlich noch auf seiner Frequenz melden soll. Trifft er keine Aussage darüber, ist bei einem Airspace Crossing nicht davon auszugehen, dass er noch mit dem Flieger sprechen möchte, wohingegen bei einer Additional Traffic Anfrage davon auszugehen ist, dass er den Flieger auf seiner Frequenz erwartet und die weitere Koordination mit nachfolgenden Sektoren übernimmt.

4. Ein Flieger befindet sich im Sinkflug nach München auf dem T104. Laut LOA soll er von Rhein nach München auf 250 an der Sektorgrenze übergeben werden. Wenn es nicht möglich ist, diese LOA einzuhalten, kann man den Flieger “descending” koordinieren: APPROVAL REQUEST (near) DKB DLH13T descending

[Bearbeiten] Request

[Bearbeiten] Request des annehmenden Sektors

Im Sinne des Leitspruchs “The receiving unit states the conditions” ist es dem annehmenden Sektor gestattet, die Konditionen für die Übergabe festzulegen. Wenn der annehmende Sektors beispielsweise alle Flieger nach Frankfurt auf FL220 requested, so steht der übergebende Sektor in der Pflicht, diese Bedingung zu erfüllen. Man kann so einen Request aus Effizienzgründen stellen, indem man beispielsweise alle Flieger über ein bestimmtes Routing auf einem bestimmten Direct requested ("Request all traffic via T104 DCT ROKIL"). So ein Request kann aber auch aus Staffelungsgründen wichtig sein, deshalb ist es wichtig, diese Bedingungen einzuhalten. In folgendem Beispiel könnte der EDGG_DKB einen der beiden Flieger tiefer bestellen: “REQUEST DIFAL at FL120”, da er sonst unmittelbar ein Staffelungsproblem mit der DCFRB hat.

Solche Requests müssen nicht nur für Wegpunkte ausgesprochen werden. Ein paar weitere Beispiele

Der Request zählt zum stärksten Koordinationsmittel, denn es gilt in der Flugsicherung der Grundsatz:

The accepting unit states the condition.

Oder in germanisch: Der Gastgeber bestimmt, wer und wie reingelassen wird. Kapelle, bezahlen und Musik ;-)

[Bearbeiten] Request des übergebenden Sektors

Im Gegensatz zum annehmenden Sektor kann der übergebende Sektor/Lotse keine Bedingungen stellen, sondern er kann Bedingungen zur Übergabe anfragen. Strenggenommen wäre das also eigentlich ein Approval Request. Dennoch ist es üblich, mit der Phrase “Request lower level [Callsign]" oder “Request higher level [Callsign]" ein anderes Level als das in der Übergabe vereinbarte Level anzufordern. Anders als beim klassischen Approval Request, bei dem man bereits selbst ein spezifisches Level fordert bzw. anfragt, wird hier offen nach einem anderen Level gefragt. Der Grund liegt häufig darin, kontinuierliche Steigflüge zu ermöglichen oder Verkehr ohne Spacing zu übergeben. Beim Transfer vom oberen in den unteren Luftraum und umgekehrt ist diese Methode daher gängige Praxis.

Folgendes Beispiel zeigt gleich zwei Situationen:

• DIFAL und DLH45X sind zwei Frankfurt-Inbounds, die von EDGG_DKB auf FL100 mit 10 NM Spacing zu EDDF_APP abgegeben werden laut LOA. Das Spacing darf nach der Übergabe nicht kleiner werden (vorderer Flieger muss also mindestens gleich schnell wie hinterer Flieger sein), wenn das Spacing zwischen 10 und 20 NM beträgt. Es gibt also zwei unschöne und ineffiziente Möglichkeiten: DIFAL verzögern und hinter DLH45X vektorieren oder DLH45X mit Geschwindigkeiten oder Vektoren so verzögern, dass der Abstand gleich bleibt oder mindestens 20 NM beträgt. Gerade wenn noch mehr Inbounds dazukommen führt diese Lösung zu Chaos. Daher kann man hier einfach ein tieferes Level für die DIFAL anfragen und beide Flieger übereinander an EDDF_APP übergeben: “REQUEST LOWER LEVEL DIFAL”
• Das zweite Problem ist in der Abbildung zwischen DLH13T und DIILE zu erkennen, denn DLH13T möchte gerne weiter in den oberen Luftraum steigen. Dafür nimmt EDGG_DKB den Flieger in sein höchstes verfügbares Level. Der kreuzende Verkehr aus dem Norden (DILLE) erfordert es jedoch, dass DLH13T erst im Level 240 ankommt, bevor man sie zur Frequenz von EDUU_WUR schicken kann. Um einen kontinuierlichen Steigflug zu ermöglich, fragt man nach einem höheren Level bei EDUU_WUR: “REQUEST HIGHER LEVEL DLH13T”. Gleiches gilt für weitere Situationen, in denen man sein eigenes letztes Level nicht blockieren möchte.

Das Koordinations-Ergebnis: (Koordinierte Level in rot markiert)