Holding (Unterschied zwischen Versionen)

Aktuelle Version vom 25. November 2021, 16:27 Uhr

Das Holding (zu deutsch: Warterunde) ist, mal salopp formuliert, die Möglichkeit für einen Piloten „rechts ran“ zu fahren und zu warten, bis Platz für ihn ist. Da ein Flugzeug das einzige Verkehrsmittel der Welt mit einer „Mindestgeschwindigkeit“ ist, kann es nicht einfach stehen bleiben und muss statt dessen ein paar Runden fliegen.

Diese Holdings haben mehrere Zwecke:

In Situationen mit hohem Verkehrsaufkommen erlauben sie dem Lotsen das effiziente „Parken“ und Verzögern der Flugzeuge ohne großen Aufwand.
Die Flugzeuge können dann, sobald wieder Platz ist, geordnet zur aktiven Piste geführt werden.
Steht ein Holding mit einem Anflugverfahren in Verbindung, so kann man auch ohne Vektoren aus dem Holding heraus sicher nach Angaben der Karte den Endanflug und die Landebahn erreichen.

Inhaltsverzeichnis

1 Abschnitte des Holdings
2 Geschwindigkeiten und Zeiten in Holdings
3 Einflug in das Holding

[Bearbeiten] Abschnitte des Holdings

Holding über Barmen (BAM). Inbound Kurs 251°, links herum, also ein "non standard holding". Das outbound leg hat genau Gegenkurs, hier 071°.

Zu allererst steht aber der holding FIX. Der Punkt, über dem ein Holding definiert ist. Dies kann ein RNAV-Wegpunkt sein, aber auch ein NDB oder VOR, seltener ein DME-FIX. Der FIX stellt quasi den "Eckpunkt" eines Holdings dar und ist der Referenzpunkt für diese.

Die 4 Legs eines Holdings:

Inbound leg (Hier fliegt der Pilot geradeaus auf den FIX zu)
Die erste Kurve
Outbound leg (Hier fliegt der Pilot auf dem Gegenkurs zum inbound leg)
Die zweite Kurve (Die Kurve zurück aufs inbound leg zurück)

Wichtig: Anders als sonst in der Luftfahrt üblich, zum Beispiel in der Platzrunde, ist die Standard-Drehrichtung im Holding rechts herum!

[Bearbeiten] Geschwindigkeiten und Zeiten in Holdings

Höhen	Höchstgeschwindigkeit (IAS)	Zeit für Inbound Leg
GND bis FL 140 inklusive	230 kt Sonderfall für Flugzeuge Kategorie A und B: 170 kt	1 Minute
über FL 140 bis FL 200 inklusive	240 kt	1,5 Minuten
über FL 200 bis FL 340 inklusive	265 kt	1,5 Minuten
über FL 340	Mach 0.83	1,5 Minuten

Anmerkung: Dies sind nur die wichtigsten Beschränkungen. Es gibt noch zusätzliche, z.B. für schwere Turbulenz und für Helikopter, die wir aus Vereinfachungsgründen übergehen.

Um die optimale Inbound-Zeit zu erreichen, gibt es eine Timing-Technik für das Outbound Leg. Für den jeweiligen Gegen- bzw. Rückenwind im Outbound Leg wird die entsprechende Zeit mit je einer Sekunde pro Knoten Rücken- oder Gegenwind korrigiert. Haben wir im Outbound-Leg beispielsweise 10 Knoten Rückenwind, verkürzen wir unsere Outbound Zeit um 10 Sekunden. Bei FL100 beträgt unsere Inbound-Zeit 1min, Outbound fliegen wir also 50 Sekunden. Bei entsprechendem Gegenwind wird die Zeit zur Windkorrektur addiert. .

Das Timing für das Outbound leg wird gestartet, sobald sich das Flugzeug querab (90 Grad) zur Station befindet. Im Flugzeug erkennt man diese Position, durch das Umspringen des "TO/FROM" Anzeigers im Radiokompass.

Die Sinkgeschwindigkeit (selten auch Steig-) im Holding sollte 1.000 ft/min nicht übersteigen. Andernfalls können unnötige TCAS-Warnungen ausgelöst werden.

[Bearbeiten] Einflug in das Holding

Der Einflug in das holding, der so genannte holding entry ist ein sehr wichtiges Thema, da das kontrollierte Einfliegen nötig ist um das holding sauber fliegen zu können, weshalb es besonders für die SPP- und CP-Prüfung auf IVAO essentiell ist.

Es werden, je nach Sektor des Einflugs, drei verschiedene entries unterschieden:

Parallel entry
Teardrop/offset entry
Direct entry

An den Grenzen der Sektoren hat der Pilot einen Entscheidungsspielraum von 5° links und rechts der Teilung. Dieser Spielraum ist nach dem missweisenden Kurs zum Holding Fix definiert.

[Bearbeiten] Parallel entry

parallel holding entry

Die wohl anspruchsvollste Prozedur:

Bei Überfliegen der Navigationshilfe wird das Flugzeug für 1 Minute auf einen parallel zum inbound leg liegenden entgegengesetzen Kurs gebracht. (In unserem 270º Pattern würde dies also 090º bedeuten)
Ein turn nach innen auf die holding side führt uns dann auf den inbound course zur Navigationshilfe. (in unserem 270º Beispiel, könnte das, sagen wir mal 225º für einen 45º intercept sein)
Nachdem wir auf den inbound course aufgenommen haben folgen wir den dem pattern.

[Bearbeiten] Teardrop Entry

teardrop holding entry

Nicht ganz so komplex wie der parallel entry; ein einfacheres teardrop (oder offset) pattern zur Richtungsumkehr:

Bei Überfliegen der Navigationshilfe wird das Flugzeug auf einen Kurs gebracht, der +- 30º des outbound courses misst, allerdings immer auf der holding side (innen) liegt! (in unserem 270º Pattern wären das 060º)
Eine weitere Kurve nach ca. 1min. bringt uns dann in die Nähe des inbound legs. (Genauigkeit windabhängig)
Nach erneutem Überfliegen des holding fixes fliegen wir das Pattern.

[Bearbeiten] Direct Entry

direct holding entry

Das ist wohl die einfachste Methode, in ein Holding einzufliegen.

Beim Überfliegen der Navigationshilfe beginnt die immer zuerst die Kurve, dann wird der outbound course für etwa eine Minute eingehalten (in unserem 270° Pattern also Heading 090°).
Die Stoppuhr wird gestartet, sobald wir die Kurve ausleiten und querab der Navigationshilfe sind.

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-Das holding (zu deutsch: Warterunde) ist, mal salopp formuliert, die Möglichkeit für einen Piloten quasi "rechts ran" zu fahren und zu warten, bis Platz für ihn ist. Da ein Flugzeug das einzige Verkehrsmittel der Welt mit einer "Mindestgeschwindigkeit" ist muss es also ein paar Runden fliegen.
+Das Holding (zu deutsch: Warterunde) ist, mal salopp formuliert, die Möglichkeit für einen Piloten „rechts ran“ zu fahren und zu warten, bis Platz für ihn ist. Da ein Flugzeug das einzige Verkehrsmittel der Welt mit einer „Mindestgeschwindigkeit“ ist, kann es nicht einfach stehen bleiben und muss statt dessen ein paar Runden fliegen.
 Diese Holdings haben mehrere Zwecke:
-*In "high traffic" - Situationen erlauben sie dem Lotsen  das effiziente Staffeln ohne großen Aufwand.
+*In Situationen mit hohem Verkehrsaufkommen erlauben sie dem Lotsen das effiziente „Parken“ und Verzögern der Flugzeuge ohne großen Aufwand.
-*Die Flugzeuge, sobald wieder Platz ist, geordnet zur aktiven Piste zu lotsen.
+*Die Flugzeuge können dann, sobald wieder Platz ist, geordnet zur aktiven Piste geführt werden.
-*Darüber hinaus in an jedes, unmittelbar an den Anflug grenzendes holding, in der ILS chart der jeweiligen runway eingetragen und kann auch so abgeflogen werden. So hat man auch ohne Vektoren aus dem Holding heraus die Möglichkeit sicher nach charts die Piste zu erreichen.
+*Steht ein Holding mit einem Anflugverfahren in Verbindung, so kann man auch ohne Vektoren aus dem Holding heraus sicher nach Angaben der Karte den Endanflug und die Landebahn erreichen.
-[[Datei:Hold_sections.gif]]
-==Geschwindigkeitsbeschränkungen in Holdings==
-*0 ft - FL140 inkl.
-**für Flugzeuge der Anflugkategorie A und B
-***170 KIAS und 1 Minute Inbound-Legtime
-**für Flugzeuge der Anflugkategorie C, D und E
-***230 KIAs und 1 Minute inbound legtime
-*FL150 - FL200 inkl.
-***Für Flugzeuge aller Anflugkategorien
-***280 KIAS und 1.5 Minute inbound legtime
-*Sinkgeschwindigkeit im Holding: 1000 ft/min
 ==Abschnitte des Holdings==
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 Zu allererst steht aber der holding FIX. Der Punkt, über dem ein Holding definiert ist. Dies kann ein RNAV-Wegpunkt sein, aber auch ein NDB oder VOR, seltener ein DME-FIX. Der FIX stellt quasi den "Eckpunkt" eines Holdings dar und ist der Referenzpunkt für diese.
+[[Datei:Hold_sections.gif]]
 Die 4 Legs eines Holdings:
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 *Die zweite Kurve (Die Kurve zurück aufs inbound leg zurück)
+<blockquote>'''''Wichtig:''''' Anders als sonst in der Luftfahrt üblich, zum Beispiel in der Platzrunde, ist die '''Standard-Drehrichtung im Holding rechts''' herum!</blockquote>
-<blockquote>'' '''Wichtig''': Anders als in der üblichen Luftfahrt, zum Beispiel in der Platzrunde, ist die Standard-Drehrichtung im Holding rechts herum!''</blockquote>
-==Einflug in das Holding==
+==Geschwindigkeiten und Zeiten in Holdings==
+{|
+! Höhen !! Höchstgeschwindigkeit (IAS) !! Zeit für Inbound Leg
+|-
+| GND bis FL&nbsp;140 inklusive || 230 kt<br />Sonderfall für Flugzeuge [[Luftfahrzeugklassen#Anflugkategorien|Kategorie]] A und B: 170 kt || 1 Minute
+|-
+| über FL&nbsp;140 bis FL&nbsp;200 inklusive || 240 kt || 1,5 Minuten
+|-
+| über FL&nbsp;200 bis FL&nbsp;340 inklusive || 265 kt || 1,5 Minuten
+|-
+| über FL&nbsp;340 || Mach 0.83 || 1,5 Minuten
+|}
+<blockquote>'''''Anmerkung:''''' Dies sind nur die wichtigsten Beschränkungen. Es gibt noch zusätzliche, z.B. für schwere Turbulenz und für Helikopter, die wir aus Vereinfachungsgründen übergehen.</blockquote>
+<blockquote>Um die optimale Inbound-Zeit zu erreichen, gibt es eine Timing-Technik für das Outbound Leg. Für den jeweiligen Gegen- bzw. Rückenwind im Outbound Leg wird die entsprechende Zeit mit je einer Sekunde pro Knoten Rücken- oder Gegenwind korrigiert. Haben wir im Outbound-Leg beispielsweise 10 Knoten Rückenwind, verkürzen wir unsere Outbound Zeit um 10 Sekunden. Bei FL100 beträgt unsere Inbound-Zeit 1min, Outbound fliegen wir also 50 Sekunden. Bei entsprechendem Gegenwind wird die Zeit zur Windkorrektur addiert. .</blockquote>
+<blockquote>Das Timing für das Outbound leg wird gestartet, sobald sich das Flugzeug querab (90 Grad) zur Station befindet. Im Flugzeug erkennt man diese Position, durch das Umspringen des "TO/FROM" Anzeigers im Radiokompass.</blockquote>
+<blockquote class="warning">Die Sinkgeschwindigkeit (selten auch Steig-) im Holding sollte 1.000 ft/min nicht übersteigen. Andernfalls können unnötige TCAS-Warnungen ausgelöst werden.</blockquote>
+==Einflug in das Holding==
 Der Einflug in das holding, der so genannte holding entry ist ein sehr wichtiges Thema, da das kontrollierte Einfliegen nötig ist um das holding sauber fliegen zu können, weshalb es besonders für die SPP- und CP-Prüfung auf IVAO essentiell ist.