Mindesthöhen (Unterschied zwischen Versionen)

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Die '''Minimum Safe Altitude''' ist im Vergleich zur Minimum Sector Altitude nicht definiert. Vielmehr ist sie eine vom Unternehmen / der Flugschule abhängige Größe. <br />
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Im ICAO Annex 2 “Rules of the Air” ist unter dem Stichwort '''Minimum Heights''' festgehalten, dass ein VFR Flug nicht unter
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# 1000 ft über dem höchsten Hindernis in einem Radius von 600 Metern um das Flugzeug über Städten, Dörfern oder unter freiem Himmel stattfindenden Veranstaltungen, oder
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Hingegen ist die '''Minimum Sector Altitude''' tatsächlich im ICAO Dokument 8168 definiert. Sie besagt, dass in einem Radius von '''25 NM''' um einen definierten Punkt, welcher ein VOR, NDB oder der Flugplatzbezugspunkt (Aerodrome/Heliport Reference Point (ARP/HRP)) sein kann, eine Hindernisfreiheit von 1000 ft gewährleistet ist.
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Sie gewährleistet:
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* Hindernisfreiheit von 1000 ft über dem höchsten Hindernis im Umkreis von 8 km
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* einen Luftraumpuffer von 500 ft oberhalb der Obergrenze des unkontrollierten Luftraums
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Unterhalb der MVA dürfen Flüge prinzipiell nur auf veröffentlichten IFR-Verfahren geführt werden. Muss dennoch eine Anweisung mit entsprechender Radarführung erteilt werden, so muss zwingend “''maintain visual reference to the terrain''” mitgegeben werden.
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Im Divisioncenter findet ihr zu fast jedem großen Flughafen MVA-Karten. Alternativ kann unter https://aip.dfs.de/basicIFR unter ENR Punkt 6 eine deutschlandweite MVA-Karte abgerufen werden.
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<blockquote>Die Zahlen in den eckigen Klammern beschreiben die MVA in den Wintermonaten. Diese sind ab dem (ersten) AIRAC im November bis zum (letzten) AIRAC im März zu verwenden.</blockquote>
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<blockquote class=warning>Sofern keine MVA-Karte zur Verfügung steht, greifen wir bei IVAO auf die MSA zurück.</blockquote>
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==Minimum Holding Altitude (MHA)==
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Die '''Minimum Holding Altitude''' ist die niedrigste Flughöhe, auf welcher ein Holding geflogen werden darf.  Sie gewährleistet dabei Folgendes:
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* Hindernisfreiheit (1000 ft bzw. 2000 ft über bergigen Gebieten)
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* Empfang der jeweiligen Navigationshilfe
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* Kommunikation mit der Flugsicherung
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Die entsprechende Angabe findet sich auf der jeweiligen Karte im Holding. Sollte eine zweite Höhe in Klammern mit angegeben sein, kann davon ausgegangen werden, dass ATC diese mindestens freigeben wird. Diese wird häufig als operationelle Mindesthöhe bezeichnet.
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<blockquote>Eine Unterschreitung der MHA in einer APC- oder ACC-Prüfung ist ein Autofail.</blockquote>
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==Minimum Reception Altitude (MRA)==
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Die '''Minimum Reception Altitude''' beschreibt die niedrigste Höhe, wo der Empfang einer Funknavigationshilfe (wie VOR, NDB) gewährleistet ist. Prinzipiell kann gesagt werden, je weiter von der Funknavigationshilfe entfernt, desto höher die MRA. <!--Zu den physikalischen Hintergründen siehe Line of Sight.-->
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Aufgrund des Fortschritts in Satellitennavigation verliert die MRA immer mehr an Bedeutung.
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==Minimum Enroute Altitude (MEA)==
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Die '''Minimum Enroute-Altitude''' ist die niedrigste Flughöhe, auf welcher ein bestimmtes Streckensegment geflogen werden darf. Sie gewährleistet dabei Folgendes:
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* Hindernisfreiheit (1000 ft bzw. 2000 ft über bergigen Gebieten)
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* Empfang von relevanten Navigationshilfen
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* Kommunikation mit den Flugsicherung
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* Berücksichtigung der Luftraumstruktur und lokalen Prozeduren
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Die entsprechende Angabe findet sich auf der Streckenkarte neben, bzw. unter dem jeweiligen Segment. Wird ihr ein G nachgestellt, so ist die GPS MEA gemeint (Jeppesen).
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==Minimum Obstacle Clearance Altitude (MOCA)==
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Die Minimum Obstacle Clearance Altitude ist die niedrigste Höhe, welche die benötigte Hindernisfreiheit auf einem definierten Segment gewährleistet. Sie garantiert allerdings weder den Empfang von Funknavigationshilfen (MRA), noch die Abdeckung durch ein Flugsicherungsradar (MVA).<br />
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Die benötigte Hindernisfreiheit hängt von der Höhe des umgebenden Geländes ab:
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In der Karte gibt es unterschiedliche Darstellungsmöglichkeiten.
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Mal taucht sie mit einem Sternchen markiert auf (*9200) und mal wird ihr ein T nachgestellt (4500T - bei Jeppesen).
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==Minimum Off-Route Altitude (MORA) - Jeppesen==
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Diese Höhe ist von Jeppesen festgelegt und definiert worden. Sie besagt, dass eine bekannte Hindernisfreiheit von 10 NM auf jede Seite der Route, sowie 10 NM über den Fix hinaus gewährleistet ist.
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Sie wird in der Regel mit einem kleinen a hinter der entsprechenden Höhe dargestellt.
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Für von Menschen gemachte Strukturen und Gelände Freiheit siehe Grid MORA.
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==Grid Minimum Off-Route Altitude (MORA) - Jeppesen==
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Die '''Grid Minimum Off-Route Altitude''' gewährleistet Hindernisfreiheit zum Gelände und von Mensch gemachten Strukturen in vordefinierten Plan-Quadraten. Diese sind durch Längen- und Breitengrade eingegrenzt.
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Die MORA ist unabhängig vom Empfang von Funknavigationshilfen (MRA), sowie von der Abdeckung durch ein Flugsicherungsradar (MVA).
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Des Weiteren hängt die Hindernisfreiheit von der Höhe des umgebenden Geländes und von Menschen geschaffene Strukturen ab:
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{| class="wikitable" border="1" style="text-align:center; width:auto"
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!|Geländehöhe
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!|Gegebene Hindernisfreiheit
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Also grob: 2000 ft im Gebirge und 1000 ft in der Ebene.
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Sofern die zur Verfügung stehenden Informationen nicht zur genauen Bestimmung der Grid MORA ausreichen, wird sie als "Unsurveyed" (nicht vermessen) aufgeführt.<br/>
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Andernfalls kann sie auch mit +/- gekennzeichnet werden. Dies besagt, dass sie zwar nicht zwingend akkurat ist, aber immerhin so genau, dass genügend Hindernisfreiheit gewährleistet ist.
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==Obstacle Clearance Altitude (OCA) oder Obstacle Clearance Height (OCH) ==
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Die '''Obstacle Clearance Altitude/Height''' ist abhängig vom jeweiligen Anflugverfahren. Sie setzt sich
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* für einen Nicht-Präzisions-Anflug aus der Höhe des höchsten Hindernisses im Endanflug (Final approach), oder
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* für einen Precision Approach aus der Höhe des höchsten Hindernisses für den Endanflug oder des Fehlanfluges, je nachdem welches höher ist
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und der Minimum Obstacle Clearance (MOC) zusammen. Die MOC ist dabei eine fest vorgeschriebene Höhe und kann einen zusätzlichen Puffer enthalten - bspw. für starke Reliefunterschiede.
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MOC für den Endanflug (Non-Precision) ist unabhängig vom Flugzeugtyp und mindestens:
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* 90 m (295 ft) ohne FAF
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* 75 m (246 ft) mit FAF.
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MOC für den Endanflug (Precision):<br />
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Abhängig vom Flugzeugtyp, Endanflugs-Geschwindigkeit, Höhenverlust (bei möglichem Durchstarten), Höhenmesser Fehler, Gleitwinkel und der Höhe des Flughafens.
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Das spannende hier ist tatsächlich die Bezugsfläche.
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Die Obstacle Clearance Altitude ist von MSL aus gemessen.
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Hingegen muss man sich bei der Obstacle Clearance Height nach der entsprechenden Anflugs-Prozedur richten:
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* Präzisions-Anflüge: Referenz ist Pistenschwelle
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* Nicht-Präzisions-Anflüge:
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**Referenz ist Flughafenhöhe (Aerodrome Elevation), oder
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**Referenz ist Pistenschwelle, sofern diese sich 2 m (7 ft) unter der Flughafenhöhe befindet.
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* Circling-Approach: Referenz ist Flughafenhöhe
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==Minimum Descent Altitude (MDA) oder Minimum Descent Height (MDH)==
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Die '''Minimum Descent Altitude/Height''' findet ausschließlich bei Non-Precision und Circling Approaches Anwendung. Sie setzt sich aus der OCA/H und einem von verschiedenen Parametern abhängigen Puffer zusammen.
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Diese Parameter sind zum Beispiel:
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* Verfügbarkeit von Navigationsanlagen
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* Leistung des Flugzeug
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* Meteorologische Bedingungen
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* etc.
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<blockquote class=danger>Sofern nicht die benötigte visuelle Referenz beim Erreichen der OCA/H gegeben ist, ist ein Passieren der Höhe ausdrücklich verboten. Hier muss auch ein “Durchsacken” des Flugzeugs (je nach Größe) mit einberechnet werden.</blockquote>
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Die Bezugsflächen-Referenz ist das gleiche Prozedere wie bei der OCA/H (ohne den Präzisions-Anflüge Part, da dieser hier ja hinfällig ist).
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==Decision Altitude (DA) oder Decision Height (DH)==
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Die '''Decision Altitude/Height''' ist der Gegenspieler zur MDA/H und findet ausschließlich bei Präzisions-Anflügen und Anflügen mit vertikaler Führung Anwendung.<br/>
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Sie setzt sich aus der OCA/H und einem von verschiedenen Parametern abhängigen Puffer zusammen, welcher allerdings größer als bei der MDA/H ist.<br/>
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Zusätzlich zu den Parametern von der MDA/H kommen noch bspw. folgende hinzu:
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* Kategorie des Betriebs
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* Relief
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* Bereich für Funkhöhenmesser (radio altimeter)
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* etc.
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Ein bedeutender Unterschied zur MDA/H ist der, dass ein Durchsacken mit einberechnet ist. Dieser Puffer ist für jede Anflugkategorie fest vorgeschrieben. Die Tabelle hierfür würde allerdings den Rahmen des Kompendiums sprengen. Daher ist auch ein Passieren der Höhe prinzipiell kein Thema. Sollte allerdings ebenfalls die geforderte visuelle Referenz nicht gegeben sein ist ebenfalls der Fehlanflug einzuleiten.
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<blockquote>Aus diesem Grund ist für einen Präzisions-Anflug auch kein Missed Approach Point (MAP) definiert, da dieser sich aus dem Schnitt des Glideslopes (GS) mit der DA/H ergibt.</blockquote>
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[[Kategorie:Private Pilot]] [[Kategorie:Senior Private Pilot]] [[Kategorie:Commercial Pilot]] [[Kategorie:Airline Transport Pilot]] [[Kategorie:Approach Controller]] [[Kategorie:Center Controller]]
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| MEA  || '''''M'''inimum '''e'''nroute '''a'''ltitude:'' Die Mindesthöhe welche auf dem Segment einer Luftstraße geflogen werden darf. Die Angabe findet sich entlang des Segments in der [[Enroute-Karte|enroute chart]].
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|MHA || '''''M'''inimum '''h'''olding '''a'''ltitude:'' Die Mindesthöhe die ein Luftfahrzeug einzuhalten hat, welches sich in einen Holding befindet. Angabe im Holding-Symbol.'' '''Eine Unterschreitung der MHA in einer APC- oder ACC-Prüfung ist ein Autofail!''' ''
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|MRA || '''''M'''inimum '''r'''eception '''a'''ltitude:'' Mindesthöhe für garantierten Empfang umliegender Radionavigationseinrichtungen.
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|MOCA || '''''M'''inimum '''o'''bstacle '''c'''learance '''a'''ltitude:'' Mindesthöhe für ein definiertes Segment, welche die benötigte Hindernisfreiheit gewährleistet.
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|[[MVA]] || '''''M'''inimum '''v'''ectoring '''a'''ltitude:'' Mindesthöhe für IFR-Flüge abseits von veröffentlichten IFR-Verfahren (Vektoren, directs). Im Detail nachzulesen hier: [[MVA]]
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|MSA || '''''M'''inimum '''s'''ector '''a'''ltitude oder '''m'''inimum '''s'''afe '''a'''ltitude'' Die MSA ist die Flughöhe, auf der dem Piloten eine Hindernisfreiheit von 1000 Fuß über dem höchsten Hindernis sowie der eindeutige Empfang der umliegenden Radionavigationshilfen garantiert ist. Sie kann zum Beispiel auf Anflugkarten im Radius um einen Punkt (oft ein platznahes VOR oder NDB) angegeben werden, auf enroute-Karten aber auch auf ein Planquadrat bezogen.
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|MDA || '''''M'''inimum '''d'''escent '''a'''ltitude:'' Die Höhe, die bei einem Nicht-Präzisionsanflug auf keinen Fall unterschritten werden darf bevor die Landebahn bzw. die Anflugbefeuerung in Sicht ist.
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|DA ||'' '''D'''ecision '''a'''ltitude:'' Die DA bezeichnet die Entscheidungshöhe, ob ein Anflug fortgesetzt wird, über Normalnull (Nn). Man verwendet sie ausschließlich bei CAT I-Anflügen, sie wird barometrisch gemessen.
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|DH || '''''D'''escision '''h'''eight:'' Die DH bezeichnet die Entscheidungshöhe, ob ein Anflug fortgesetzt wird, über der Landebahnschwelle. Man verwendet sie bei den ILS-Kategorien CAT II/III. Sie wird über Radarhöhenmessung gemessen.
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|OCH || '''''O'''bstacle '''c'''learence '''h'''eight:'' Die Hindernisfreiheit über Grund, die ein Flugzeug auf einem veröffentlichten Instrumentenanflugverfahren mindestens hat. Dient zur Bestimmung der Minima bei einem Präzisionsanflug.
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|OCA || '''''O'''bstacle '''c'''learence '''a'''ltitude:'' Die Hindernisfreiheit über MSL, welche ein Flugzeug auf einem veröffentlichten Instrumentenanflugverfahren mindestens hat. Dient zur Bestimmung der Minima bei einem Präzisionsanflug.
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Version vom 7. Februar 2021, 17:02 Uhr

Grundlegende Merkregel: Eine ALTITUDE bezeichnet die Höhe über Meeresspiegel (above mean sea level, MSL). Eine HEIGHT bezeichnet die Höhe über Grund (above ground level, AGL)

Inhaltsverzeichnis

Minimum Safe- und Minimum Sector Altitude (MSA)

Auch wenn diese beiden Höhen die gleiche Abkürzung haben, sind sie dennoch ziemlich verschieden.

MSA Beispiel.png

Die Minimum Safe Altitude ist im Vergleich zur Minimum Sector Altitude nicht definiert. Vielmehr ist sie eine vom Unternehmen / der Flugschule abhängige Größe.
Im ICAO Annex 2 “Rules of the Air” ist unter dem Stichwort Minimum Heights festgehalten, dass ein VFR Flug nicht unter

  1. 1000 ft über dem höchsten Hindernis in einem Radius von 600 Metern um das Flugzeug über Städten, Dörfern oder unter freiem Himmel stattfindenden Veranstaltungen, oder
  2. sofern nicht in 1) definiert, nicht tiefer als 500 ft über dem Boden oder Wasser geflogen werden darf.


Hingegen ist die Minimum Sector Altitude tatsächlich im ICAO Dokument 8168 definiert. Sie besagt, dass in einem Radius von 25 NM um einen definierten Punkt, welcher ein VOR, NDB oder der Flugplatzbezugspunkt (Aerodrome/Heliport Reference Point (ARP/HRP)) sein kann, eine Hindernisfreiheit von 1000 ft gewährleistet ist.


Minimum Vectoring Altitude (MVA)

Die Minimum Vectoring Altitude ist die niedrigste Höhe, die für die Radarführung von IFR-Flügen unter Berücksichtigung einer Sicherheitsmindesthöhe (s. u.) und der Luftraumstruktur genutzt werden kann.

MVA.jpg

Sie gewährleistet:

  • Hindernisfreiheit von 1000 ft über dem höchsten Hindernis im Umkreis von 8 km
  • einen Luftraumpuffer von 500 ft oberhalb der Obergrenze des unkontrollierten Luftraums


Unterhalb der MVA dürfen Flüge prinzipiell nur auf veröffentlichten IFR-Verfahren geführt werden. Muss dennoch eine Anweisung mit entsprechender Radarführung erteilt werden, so muss zwingend “maintain visual reference to the terrain” mitgegeben werden.

Im Divisioncenter findet ihr zu fast jedem großen Flughafen MVA-Karten. Alternativ kann unter https://aip.dfs.de/basicIFR unter ENR Punkt 6 eine deutschlandweite MVA-Karte abgerufen werden.

Die Zahlen in den eckigen Klammern beschreiben die MVA in den Wintermonaten. Diese sind ab dem (ersten) AIRAC im November bis zum (letzten) AIRAC im März zu verwenden.
Sofern keine MVA-Karte zur Verfügung steht, greifen wir bei IVAO auf die MSA zurück.


Minimum Holding Altitude (MHA)

Die Minimum Holding Altitude ist die niedrigste Flughöhe, auf welcher ein Holding geflogen werden darf. Sie gewährleistet dabei Folgendes:

MHA Beispiel.png
  • Hindernisfreiheit (1000 ft bzw. 2000 ft über bergigen Gebieten)
  • Empfang der jeweiligen Navigationshilfe
  • Kommunikation mit der Flugsicherung


Die entsprechende Angabe findet sich auf der jeweiligen Karte im Holding. Sollte eine zweite Höhe in Klammern mit angegeben sein, kann davon ausgegangen werden, dass ATC diese mindestens freigeben wird. Diese wird häufig als operationelle Mindesthöhe bezeichnet.

Eine Unterschreitung der MHA in einer APC- oder ACC-Prüfung ist ein Autofail.


Minimum Reception Altitude (MRA)

Die Minimum Reception Altitude beschreibt die niedrigste Höhe, wo der Empfang einer Funknavigationshilfe (wie VOR, NDB) gewährleistet ist. Prinzipiell kann gesagt werden, je weiter von der Funknavigationshilfe entfernt, desto höher die MRA.

Aufgrund des Fortschritts in Satellitennavigation verliert die MRA immer mehr an Bedeutung.


Minimum Enroute Altitude (MEA)

Die Minimum Enroute-Altitude ist die niedrigste Flughöhe, auf welcher ein bestimmtes Streckensegment geflogen werden darf. Sie gewährleistet dabei Folgendes:

  • Hindernisfreiheit (1000 ft bzw. 2000 ft über bergigen Gebieten)
  • Empfang von relevanten Navigationshilfen
  • Kommunikation mit den Flugsicherung
  • Berücksichtigung der Luftraumstruktur und lokalen Prozeduren


Die entsprechende Angabe findet sich auf der Streckenkarte neben, bzw. unter dem jeweiligen Segment. Wird ihr ein G nachgestellt, so ist die GPS MEA gemeint (Jeppesen).


Minimum Obstacle Clearance Altitude (MOCA)

Die Minimum Obstacle Clearance Altitude ist die niedrigste Höhe, welche die benötigte Hindernisfreiheit auf einem definierten Segment gewährleistet. Sie garantiert allerdings weder den Empfang von Funknavigationshilfen (MRA), noch die Abdeckung durch ein Flugsicherungsradar (MVA).
Die benötigte Hindernisfreiheit hängt von der Höhe des umgebenden Geländes ab:

Geländehöhe Gegebene Hindernisfreiheit
< 3000 ft 1000 ft
3000 ft - 5000 ft 1500 ft
> 5000 ft 2000 ft


Die MOCA ist immer mit einer MEA verbunden.

In der Karte gibt es unterschiedliche Darstellungsmöglichkeiten. Mal taucht sie mit einem Sternchen markiert auf (*9200) und mal wird ihr ein T nachgestellt (4500T - bei Jeppesen).


Minimum Off-Route Altitude (MORA) - Jeppesen

Diese Höhe ist von Jeppesen festgelegt und definiert worden. Sie besagt, dass eine bekannte Hindernisfreiheit von 10 NM auf jede Seite der Route, sowie 10 NM über den Fix hinaus gewährleistet ist. Sie wird in der Regel mit einem kleinen a hinter der entsprechenden Höhe dargestellt.

Für von Menschen gemachte Strukturen und Gelände Freiheit siehe Grid MORA.


Grid Minimum Off-Route Altitude (MORA) - Jeppesen

Die Grid Minimum Off-Route Altitude gewährleistet Hindernisfreiheit zum Gelände und von Mensch gemachten Strukturen in vordefinierten Plan-Quadraten. Diese sind durch Längen- und Breitengrade eingegrenzt.


Die MORA ist unabhängig vom Empfang von Funknavigationshilfen (MRA), sowie von der Abdeckung durch ein Flugsicherungsradar (MVA). Des Weiteren hängt die Hindernisfreiheit von der Höhe des umgebenden Geländes und von Menschen geschaffene Strukturen ab:

Geländehöhe Gegebene Hindernisfreiheit
<= 5000 ft 1000 ft
> 5000 ft 2000 ft

Also grob: 2000 ft im Gebirge und 1000 ft in der Ebene.

Sofern die zur Verfügung stehenden Informationen nicht zur genauen Bestimmung der Grid MORA ausreichen, wird sie als "Unsurveyed" (nicht vermessen) aufgeführt.
Andernfalls kann sie auch mit +/- gekennzeichnet werden. Dies besagt, dass sie zwar nicht zwingend akkurat ist, aber immerhin so genau, dass genügend Hindernisfreiheit gewährleistet ist.


Obstacle Clearance Altitude (OCA) oder Obstacle Clearance Height (OCH)

Die Obstacle Clearance Altitude/Height ist abhängig vom jeweiligen Anflugverfahren. Sie setzt sich

  • für einen Nicht-Präzisions-Anflug aus der Höhe des höchsten Hindernisses im Endanflug (Final approach), oder
  • für einen Precision Approach aus der Höhe des höchsten Hindernisses für den Endanflug oder des Fehlanfluges, je nachdem welches höher ist

und der Minimum Obstacle Clearance (MOC) zusammen. Die MOC ist dabei eine fest vorgeschriebene Höhe und kann einen zusätzlichen Puffer enthalten - bspw. für starke Reliefunterschiede.

MOC für den Endanflug (Non-Precision) ist unabhängig vom Flugzeugtyp und mindestens:

  • 90 m (295 ft) ohne FAF
  • 75 m (246 ft) mit FAF.


MOC für den Endanflug (Precision):
Abhängig vom Flugzeugtyp, Endanflugs-Geschwindigkeit, Höhenverlust (bei möglichem Durchstarten), Höhenmesser Fehler, Gleitwinkel und der Höhe des Flughafens.

Das spannende hier ist tatsächlich die Bezugsfläche. Die Obstacle Clearance Altitude ist von MSL aus gemessen. Hingegen muss man sich bei der Obstacle Clearance Height nach der entsprechenden Anflugs-Prozedur richten:

  • Präzisions-Anflüge: Referenz ist Pistenschwelle
  • Nicht-Präzisions-Anflüge:
    • Referenz ist Flughafenhöhe (Aerodrome Elevation), oder
    • Referenz ist Pistenschwelle, sofern diese sich 2 m (7 ft) unter der Flughafenhöhe befindet.
  • Circling-Approach: Referenz ist Flughafenhöhe


Minimum Descent Altitude (MDA) oder Minimum Descent Height (MDH)

Die Minimum Descent Altitude/Height findet ausschließlich bei Non-Precision und Circling Approaches Anwendung. Sie setzt sich aus der OCA/H und einem von verschiedenen Parametern abhängigen Puffer zusammen.
Diese Parameter sind zum Beispiel:

  • Verfügbarkeit von Navigationsanlagen
  • Leistung des Flugzeug
  • Meteorologische Bedingungen
  • etc.


Sofern nicht die benötigte visuelle Referenz beim Erreichen der OCA/H gegeben ist, ist ein Passieren der Höhe ausdrücklich verboten. Hier muss auch ein “Durchsacken” des Flugzeugs (je nach Größe) mit einberechnet werden.

Die Bezugsflächen-Referenz ist das gleiche Prozedere wie bei der OCA/H (ohne den Präzisions-Anflüge Part, da dieser hier ja hinfällig ist).


Decision Altitude (DA) oder Decision Height (DH)

Die Decision Altitude/Height ist der Gegenspieler zur MDA/H und findet ausschließlich bei Präzisions-Anflügen und Anflügen mit vertikaler Führung Anwendung.
Sie setzt sich aus der OCA/H und einem von verschiedenen Parametern abhängigen Puffer zusammen, welcher allerdings größer als bei der MDA/H ist.
Zusätzlich zu den Parametern von der MDA/H kommen noch bspw. folgende hinzu:

  • Kategorie des Betriebs
  • Relief
  • Bereich für Funkhöhenmesser (radio altimeter)
  • etc.


Ein bedeutender Unterschied zur MDA/H ist der, dass ein Durchsacken mit einberechnet ist. Dieser Puffer ist für jede Anflugkategorie fest vorgeschrieben. Die Tabelle hierfür würde allerdings den Rahmen des Kompendiums sprengen. Daher ist auch ein Passieren der Höhe prinzipiell kein Thema. Sollte allerdings ebenfalls die geforderte visuelle Referenz nicht gegeben sein ist ebenfalls der Fehlanflug einzuleiten.

Aus diesem Grund ist für einen Präzisions-Anflug auch kein Missed Approach Point (MAP) definiert, da dieser sich aus dem Schnitt des Glideslopes (GS) mit der DA/H ergibt.
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