VFR-Kontrollverfahren (Unterschied zwischen Versionen)

Version vom 20. Oktober 2016, 20:52 Uhr

Platzrunden und Rollstrecken

Die nachfolgenden Positionen in der Platzrunde bzw. auf den Rollstrecken sind die Positionen, an denen Luftfahrzeuge normalerweise Flugverkehrskontrollfreigaben und Anweisungen anfordern und, in Abhängigkeit von der Verkehrslage, erhalten:

a) Abstellposition
Das Luftfahrzeug fordert - soweit erforderlich - die Erlaubnis zum Anlassen der Triebwerke und die Rollerlaubnis für den Start an.

b) Rollhalt
Das Luftfahrzeug meldet, dass es abflugbereit ist. Abflugbereite Luftfahrzeuge werden an dieser Stelle gehalten, bis die Rollerlaubnis zum Abflugpunkt oder die Startfreigabe erteilt werden kann.

c) Abflugpunkt
Falls es vorher nicht möglich ist die Startfreigabe hier zu erteilen.

d) Gegenanflug
Das Luftfahrzeug meldet sich - falls dazu aufgefordert - im Gegenanflug. Die Landefreigabe kann erteilt werden.

e) Queranflug
Das Luftfahrzeug meldet sich - falls dazu aufgefordert - im Queranflug. Die Landefreigabe kann erteilt werden, falls auf Position d) nicht möglich

f) Endanflug
Das Luftfahrzeug meldet sich - falls dazu aufgefordert - im Endanflug. Die Landefreigabe, Tiefanflugfreigabe oder Freigabe zum Aufsetzen und Durchstarten ist zu erteilen, falls auf Position d) oder e) nicht möglich.

g) Abrollposition/Landelauf
Die Rollanweisung zum Vorfeld / zur Abstellposition bzw. die Anweisung, die Rollkontrolle bzw. Vorfeld zu rufen, ist zu erteilen.

h) Vor dem Einordnen in den Verkehrsablauf
Landeinformationen sind zu übermitteln.

i) Durchstarten / Überflug
Die Freigabe zum Einflug in die Kurzplatzrunde und Anweisungen zu Herstellung von Staffelung sind zu erteilen.

Techniken der Verkehrsregelung für VFR-Verkehr

In der Platzrunde ist es manchmal notwendig, VFR Verkehr zu verzögern, zum Beispiel weil eine Landung noch nicht möglich ist. Dafür gibt es folgende Optionen:

1. VFR-Flüge visuell anderem Verkehr folgen lassen Diese Option bietet sich immer dann an, wenn der VFR-Flug als zweites hinter einem anderen Luftfahrzeug in den Anflug gehen soll. Zuerst wird hier eine Verkehrsinformation gegeben, wenn diese vom Piloten bestätigt wird, kann mit der Anweisung "folgen Sie (Luftfahrzeug) in den Endanflug" veranlasst werden, dass der Pilot dem vorrausfliegendem Flugzeug eigenverantwortlich folgt. Der Pilot ist also auch für den Abstand vom vorrausfliegendem Flugzeug verantwortlich. Dieses Verfahren hat den Vorteil, dass für den Lotsen nur eine sehr geringe Arbeitsbelastung auftritt, ausserdem ist dieses Verfahren sehr effizient.
2. Vollkreise Vollkreise können in nahezu jeder Situation angewiesen werden, in der ein VFR-Flug warten muss. Vollkreise sind normalerweise Linkskreise und werden mit der Anweisung "kreisen sie links" angewiesen. Es können aber auch Rechtskreise mit der Anweisung "kreisen sie rechts" angewiesen werden. Es empfiehlt sich, Vollkreise im Gegenanflug immer von der Piste weg anzuweisen, zum Beispiel querab der Schwelle. Im Endanflug sowie kurz nach dem Abheben dürfen keine Vollkreise angewandt werden. Vollkreise haben den Vorteil, dass bei sinnvoller Anwendung der VFR Verkehr in der Nähe der Piste gehalten werden kann und somit auch kleine Lücken im Verkehrsfluß für eine Landung nutzbar werden.
3. Warteschleife Auf manchen Flugplätzen gibt es eine veröffentlichte Warteschleife, oftmals im Gegenanflug. Diese kann genutzt werden, um VFR Verkehr bei längeren Wartezeiten zu verzögern.
4. Verlängerter Gegenanflug Diese Option bietet sich nur an, wenn die erwartete Verzögerung sehr klein ist. Der VFR-Flug fliegt in diesem Falle so lange im Gegenanflug, bis der TWR-Lotse ihn in den Endanflug freigibt. Die Gefahr bei diesem Verfahren ist, dass VFR Flugzeuge bei größerer Verzögerung die Kontrollzone verlassen könnten, ausserdem verbleiben sie dadurch länger im Endanflug.
5. Konditionelle Freigaben Für Abflüge kann bei VFR, wie auch bei IFR, mit konditionellen Freigaben gearbeitet werden. Dabei ist es wichtig, Verkehrsinformationen über den anfliegenden Verkehr zu geben. Dabei ist es wichtig, in der Freigabe zwei Mal das Wort behind/hinter zu verwenden, z.B.: "D-AB, behind landing SR20 lineup RWY25 and wait behind"

Landemanöver

• Landung/landing: Der Pilot landet in der Aufsetzzone und bremst schnellstmöglich um die Bahn am ersten Abrollweg zu verlassen. Diese Landung ist die häufigste Landung, weil sie mit den größten Sicherheitsreserven und kürzester Bahnbelegungszeit verbunden ist.
• lange Landung/long landing: Der Pilot setzt auf der Piste so auf, dass es einen bestimmten Abrollweg erreicht. Typischerweise ist diese Landung damit verbunden, dass die Bahn länger blockiert ist, kann aber durch zu kürzeren Rollwegen für den Piloten führen. Diese Landung muss explizit vom Lotsen angewiesen werden. Die lange Landung ist aber nicht zu verwechseln mit dem langen Ausrollen/long rollout!
• Aufsetzen und durchstarten/touch and go: Der Pilot setzt sein Flugzeug in der Aufsetzzone auf, bremst aber nicht, sondern startet aus der Rollbewegung heraus durch. Typisches Manöver für VFR-Flieger, die hintereinander mehrere Landungen üben wollen, ohne jeweils zum Start zurückrollen zu müssen.
• Landen und durchstarten/stop and go: Der Pilot landet normal, stoppt auf der Landebahn und startet dann aus dem Stillstand auf der verbleibenden Bahn wieder. Typischerweise wird die Bahn durch dieses Manöver länger blockiert als beim Aufsetzen und durchstarten.

Helikopter

Viele Neulinge fangen an zu zittern, wenn sich bei ihnen das erste Mal ein Hubschrauber meldet. Dabei ist ein Helikopter eigentlich sehr viel einfacher zu handhaben als ein gewöhnliches Flächenflugzeug. Denn er kann sowohl (fast) überall und in jede Richtung starten oder landen, als auch an einer Position in der Luft schweben. Insofern ist der Helikopterpilot wesentlich entgegenkommender bezüglich diverser ATC-Anweisungen, kann er doch mal eben in der Luft warten, wenn der Luftraum voll ist.

In der Luft wird der Helikopter genauso behandelt wie eine herkömmliche Cessna – mit der Zusatzoption „Schweben Sie…“. Allerdings sollte die Anweisung „Schweben Sie…“ möglichst vermieden werden, da das Schweben ein anspruchsvolles Manöver darstellt und man bei einem möglichen Triebwerksausfall das Notfallverfahren „Autorotation“ nur schwer oder gar nicht durchführen kann. Aus diesem Grund landen Helikopterpiloten auch nicht gerne aus dem Schwebeflug heraus. Vorzugsweise landet man nach einem kurzen, geraden Anflug auf dem Helipad oder direkt auf der Parkposition. Auch eine Start- und Landebahn ist dafür eine mögliche, wenn auch sehr großzügige Alternative.

Phraseologie

Für alle Lotsen ist es enorm wichtig, VFR-Phraseologie auf deutsch und auf englisch zu beherrschen. Die wichtigsten Phrasen sind dazu im VFR-Funkbeispiel festgehalten, alle in Deutschland gültigen Phrasen sind in der NFL festgehalten.

Beim Helikopter gibt es keine nennenswerten Unterschiede. Das einzig Erwähnenswerte ist wohl folgendes Zitat aus den NfL: „ROLLEN wird bei Hubschrauberverkehr durch SCHWEBEN ersetzt, wenn der Hubschrauber schwebt. For helicopter traffic, TAXI is substituted by AIR-TAXI if the helicopter hovers.“