Ein IFPUV-valider Flugplan ist ein Flugplan, welcher keinerlei Fehler aufweist und sogar in der Realität abgeflogen werden könnte. Valide heißt, dass der Flugplan allen Regeln und Beschränkungen entspricht, die Aufgrund von Kapazitätsregelungen und Verkehrslenkung gelten. So ist es für bestimmte Flüge erwünscht, dass sie durch ganz bestimmte Sektoren fliegen, oder durch ganz bestimmte Sektoren nicht fliegen. Bei IVAO sind valide Flugpläne bei ausgewählten Divisionstouren sowie bei den SPP-, CP- und ATP-Prüfungen Pflicht.
Merke: VFR Flugpläne können und müssen nicht valide sein.
Hier erklären wir euch nun anhand eines Beispiels Schritt für Schritt, wie ein IFR-Flugplan valide gemacht werden kann.
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Wir wollen heute von Hamburg (EDDH) nach Budapest (LHBP) fliegen und haben mittels Skyvector initial schonmal die folgende Route erstellt:
AMLUH2B AMLUH L619 BUMIL M748 BOLBO DCT HDO DCT MAVOR DCT ARFOX
Geplant ist der Flug mit einem Airbus A320 und wir gehen um 1200z off block.
Es folgt die Validation mittels der Network-Manager-Sektion (NM) der Eurocontrol. Dazu öffnet ihr das Network Operations Portal. Auf der rechten Seite weiter unten findet ihr unter "Flight Planning" die beiden wichtigsten Elemente:
Durch Klick auf den Structured Editor öffnet sich ein leerer Flugplan. Wie man einen Flugplan schreibt, kannst du hier nachlesen. Dort müssen nun unsere Daten rein. Achte dabei genau darauf, dass sich keine Tippfehler einschleichen, weil diese in aller Regel zu Fehlern führen.
Klicken wir nun auf „Validate“ wird unser Flugplan auf Validität geprüft. Dabei erschrecken wir fast, als wir sehen, wie viele Fehler sich hier eingeschlichen haben:
Nun arbeiten wir uns einfach von oben nach unten durch die ganzen Fehler durch. Wir erkennen, dass bei den meisten (in unserem Fall allen) Fehlern irgendwo in eckigen Klammern eine Referenz angegeben ist. Diese verweist auf die ID einer Beschränkung durch das Route Avialability Document der Eurocontrol. Im obenstehenden Bild sind die in diesem Artikel behandelten Referenz-IDs rot markiert. Im RAD Portal wählt man in der linken Spalte zunächst den AIRAC aus, unter welchem der Flug stattfindet. Anschließend öffnet sich eine Übersicht über diverse Dokumente. Für unsere Zwecke sind dabei hauptsächlich folgende relevant:
ANNEX 2A: Flight Level Capping Rules
ANNEX 2B: Local and Cross-border Capacity and Structural Rules
ANNEX 2C: FUA Traffic Flow Rules
ANNEX 3A: Aerodrome Connectivity Options
ANNEX 3B: Enroute DCT Options
Einige Fehler haben also eine Referenz in einer dieser Tabellen. Doch in welchem Dokument muss ich suchen? Besteht die Referenznummer einem oder eine Kombination mehrerer ICAO Country-Codes (oder YX für IDs, die das Maastricht Upper Area Control Center betreffen) und einer nachfolgenden Zahl, kann nach folgender Suchmatrix vorgegangen werden:
| Zahlenbereich der ID | Beispiel | Dokument |
|---|---|---|
| 4000 - 4999 | ED4355 | Annex 2A |
| 1000 - 1499 2000 - 3999 |
LOED1049 YX2945 |
Annex 2B |
| 5500 - 5999 | LZ5540 | Annex 3A |
| 1 - 99 400 5000 - 5499 50000 - 54999 |
ED1 ED5054 |
Annex 3B |
Sind die Referenzen von anderem Format, lohnt sich ein Blick in den Annex 2C. Außerdem kann es besonders im Sommer zu Referenzen mit dem Vorsatz „RE“ kommen. Diese findet man dann meist im „Special Annex“ in der linken Spalte des RAD Portals, wo üblicherweise ein Dokument mit Restriktionen zur warmen Urlaubszeit abgelegt ist.
Beachte, dass der Buchstabe als letzte Stelle der Referenz nicht Teil der ID ist! Den ersten Fehler mit der Referenz LZ5540A finden wir im Annex 3A unter der ID LZ5540.
Wenn wir Budapest anfliegen wollen dürfen wir den Wegpunkt ARFOX demnach nur passieren, wenn der folgende Routenabschnitt auch Teil unserer Route ist: NIT M748 ARFOX
Wir betrachten unsere Route wieder in Skyvector und planen nun wie folgt umt:
AMLUH2B AMLUH L619 BUMIL M748 BOLBO DCT HDO DCT MAVOR DCT NIT M748 ARFOX
Validieren wir nun unseren Flugplan erneut, sehen wir zwar immer noch einige Fehler, der Fehler mit Referenz LZ5540 ist aber aus der Liste verschwunden. Also können wir uns um den nächsten kümmern.
Dieser verweist auf die ID ED2945. Den zugehörigen Fehler finden wir diesmal in Annex 2B.
Der Streckenabschnitt ELSOB bis PITEN auf der Luftstraße L619 ist für Abflüge von den Flughäfen mit ICAO-Codes EDDH, EDHI, EDHL und EDHL gesperrt. Da AMLUH L619 BUMIL ein Teil dieses Streckenabschnitts ist, müssen wir hier ein bisschen großflächiger umplanen. Den geringsten Umweg erreichen wir in diesem Beispiel sogar, indem wir eine andere SID wählen. Wir planen im Folgenden mit dieser Route:
RAMAR5B RAMAR Z998 GODUR DCT HDO DCT MAVOR DCT NIT M748 ARFOX
Validieren wir diese Route, verschwindet der Großteil aller Fehler. Es scheint, als hätte das Routing entlang der vorher verwendeten Luftstraßen gleich zu mehreren Fehlern geführt. Nur ein einziger Fehler ist nun übrig geblieben, er verweist auf die ID LK2440, welche ebenfalls im Annex 2B hinterlegt ist.
Dieser Fehler sperrt anders als zuvor nicht nur eine Luftstraße, sondern einen ganzen Luftraum. Flüge, die nach LHBP, LHKE, LHPA, LHPR oder LHTL fliegen und die Sektorgrenze zwischen Tschechien (LK) und der Slowakei (LZ) überfliegen dürfen nicht in den Sektor LKAACTA einfliegen (das ist so ziemlich der gesamte tschechische obere Luftraum), es sei denn sie nutzen:
Oder
Da die notwendigen Bedingungen nicht erfüllt sind, damit wir den Wegpunkt MAVOR nutzen können, wählen wir stattdessen ODNEM, sodass wir nun unsere Route wie folgt planen:
RAMAR5B RAMAR Z998 GODUR DCT HDO DCT ODNEM DCT NIT M748 ARFOX
Validieren wir diese Route, erscheint unter den Validation Results „NO ERRORS“. Der Flugplan ist dann valide und könnte auch in der Realität so abgeflogen werden.
Das IFPS-Tool überprüft neben der Konformität mit dem RAD auch einige weitere Fehlerquellen, zum Beispiel die grobe Vereinbarkeit des Flugplans mit der Performance des Flugzeuges und einer sinnvollen estimated enroute time, das Auftreten von zu scharfe Kurven (critical sharp turn) oder das ständige Wechseln von Flughöhen (critical yoyo). Führt eine Route über Luftstraßen, wird zudem überprüft, ob man diese auch auf Flughöhen abfliegt, auf der diese Route überhaupt definiert ist. Eine Auswahl einiger Fehler ist in der folgenden Tabelle aufgeführt.
| Fehler | Bedeutung | Lösung |
|---|---|---|
| [...]DOES NOT EXIST IN FL RANGE F000..F245 | Straße/Punkt nicht in unter FL245 befliegbar | Andere Flughöhe wählen |
| TTL EET DIFFERENCE > 60%, CALCULATED TTL EET FROM XXXX TO XXXX. | Zeiten stimmen nicht | EET und/oder Geschwindigkeit anpassen |
| CRITICAL SHARP TURN DETECTED AT POINT […] | zu scharfe Kurve | andere Flugroute wählen |
| CRITICAL YOYO DETECTED ON […] | zu starke aufeinanderfolgende Flughöhenänderungen | auf möglichst einheitlicher Flughöhe planen, nötigenfalls Flugroute anpassen |
Was der Validator nicht konsequent überprüft, ist, ob an dem Flugplatz, an dem gestartet oder gelandet wird, das Aufgeben einer SID oder STAR notwendig ist, oder nicht. Daher wird der Flugplan mit Start oder Ziel in Deutschland trotz fehlender SID oder STAR zumeist als fehlerfrei erkannt. Die korrekte Quelle, ob eine SID oder STAR aufzugeben ist, ist ENR 1.10 der AIP des jeweiligen Landes, in dem man startet bzw. landet. In unserem Fall müssen wir für unseren Abflug aus Deutschland eine SID filen, während AIP ENR 1.10 in Ungarn das Aufgeben einer STAR untersagt.
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