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Lotsen ist Teamarbeit, deswegen ist es extrem wichtig, dass man miteinander spricht oder schreibt, also koordiniert. Damit nicht für jede Flugbewegung alles erneut besprochen werden muss gibt es die LoA. In diesen Letter of Agreements sind die häufigsten Situationen standardisiert zusammengefasst.
Es lässt sich jedoch längst nicht jede Situation im Vorhinein niederschreiben, deswegen muss gerade im Bereich des Center-Lotsen oft mit den umliegenden Lotsen koordiniert werden. Im Prinzip kann man sagen: alles, was einen anderen Sektor betrifft und nicht in den LoA steht, muss separat abgeklärt werden, dazu nur ein paar Beispiele:
In der Realität gibt es in der Regel einen “Planner”, der sich um die Koordination mit den umliegenden Sektoren kommuniziert und den Verkehr vorplant sowie einen “Executive”, der mit den Piloten spricht. Auf IVAO wird beides von einer Person ausgeführt. Dies kann gerade bei hohem Verkehrsaufkommen zur Belastung werden. Daher empfehlen wir: Das Radarbild und der eigene Sektor sollten immer Priorität vor der Koordination mit umliegenden Stationen haben. Gerade Approval Requests und Release-Anfragen, die anderen Sektoren helfen, stehen bei viel Verkehr unten in der Prioritätenliste. Anfragen von annehmenden Sektoren sollten jedoch in jedem Fall gelesen und mindestens mit “rgr” bestätigt werden. {The receiving unit states the condition}
Ein Release ist eine Genehmigung des übergebenden Sektors für den übernehmenden Sektor, die Kontrolle für ein bestimmtes Luftfahrzeug bereits vor dem regulären Kontrollübergabepunkt (Transfer of Control) zu übernehmen. Ein Release bedeutet jedoch nicht, dass man zwangsläufig alles mit dem Flieger machen kann. Den Flugweg des Luftfahrzeuges darf man maximal um 45 Grad nach links bzw. rechts verändern. Als übergebender Sektor gilt es zu beachten, dass fremde Sektoren Luftfahrzeuge im eigenen Sektor nicht unbedingt kennen oder sehen. Sollte also Konfliktpotenzial mit anderen Luftfahrzeugen bestehen, ist der Release einzuschränken oder abzulehnen.
In folgender Situation fordert der EDMM_ALB ein Release für DLH13T vom EDGG_DKB. Allerdings hat der DKB-Sektor noch einen weiteren kreuzenden Verkehr in FL230, der den weiteren Steigflug von DLH13T behindert. Mit DLH13T released SYD SWR2FR überträgt der DKB-Sektor die Verantwortung zur Staffelung auf ALB, dieser darf also DLH13T weitersteigen lassen, sobald sie frei ist von SWR2FR.
Bei einer vertikalen Luftraumstruktur ist ein Release dann nicht erforderlich, wenn der übergebende Sektor das Luftfahrzeug in das letzte Levels seines Sektors gecleared hat. Der annehmende Sektor darf das Luftfahrzeug dann ohne Release runter- bzw. hochnehmen.
Beispiel:
Wir gehen davon aus, dass in folgendem Beispiel (aus Sicht EDMM_ALB) keine Releases durch eine LOA gegeben wurden. Die Stuttgart-Abflüge über ABTAL werden steigend auf FL140 direkt an den EDMM_ALB übergeben. Außerdem hat er einen Flug von Rhein (EDUU_ISA) übergeben bekommen. Welche Flieger darf er hier ohne weitere Koordination direkt hoch- bzw. runternehmen?
Lotse B möchte nun aus willkürlichen Gründen unsere DLH123 drehen und steigen lassen, benötigt dafür aber die Befugnisse von Sektor A - er ist ja noch der Chef im Ring. Ist ja auch sein Ring.
| Koordination | freie Übersetzung |
|---|---|
| B: Request release DLH123 (for turn/climb) | Ich würde gerne DLH123 drehen und steigen lassen, wie schaut's aus? |
Simple Antwort: (Not) released.
Die Frage kann auch generell, sehr spezifisch oder in Abhängigkeit von anderem Verkehr (wenn vom anfragenden Sektor bereits erkannt) gestellt sein sein: "request release DLH123", "request release DLH123 for turn to <WAYPOINT>", "request release DLH123 SYD SWR321".
Ein Approval Request ist eine Freigabe eines anderen Sektors, die erforderlich ist, wenn:
1. Ein Luftfahrzeug befindet sich im Abflug von Frankfurt nach München auf der Abflugroute CINDY3S über CINDY. Der Abfluglotse möchte dem Flieger ein direktes Routing nach Dinkelsbühl (DKB) anbieten und fragt wie folgt bei dem EDGG_DKB_CTR nach:
APPROVAL REQUEST CINDY DLH13T DCT DKB oder APPROVAL REQUEST near Frankfurt DLH13T DCT DKB
2. Ein Luftfahrzeug wird auf dem T104 laut LOA von Rhein nach München auf Flugfläche 250 übergeben. Da Rhein aktuell mehrere Inbounds nach München hat und auf das horizontale Spacing zwischen zwei Fliegern verzichten möchte, fragt der Lotse nach, ob er einen der Flieger auf FL230 abgeben kann. Dafür braucht er jedoch auch das Einverständnis von dem unter Rhein liegenden Langen-Sektor. Es sind also zwei Approval-Requests wie folgt einzuholen:
Rhein an München: APPROVAL REQUEST (near) DKB DLH13T AT FL230
Rhein an Langen: APPROVAL REQUEST for airspace crossing near DKB DLH13T descending FL230
3. EDGG_DLD möchte einen Flieger im Steigflug aus Düsseldorf auf dem Weg nach Frankfurt einen direkten Flugweg nach ROLIS anbieten. Dazwischen liegt in vereinfachter Darstellung der Lufträume über Köln der EDGG_NOR-Sektor, der den Flieger nicht kennt, da der Flieger auf seiner normalen Abflugroute direkt vom DLD an den EDGG_TAU-Sektor übergeben worden wäre. Es ist also zusätzlich zur Koordination mit dem TAU-Sektor auch der NOR-Sektor zu fragen, ob er mit "Additional Traffic" oder einem "Airspace Crossing" einverstanden ist: Approval Request for airspace crossing departure Düsseldorf DLH13T DCT ROLIS climbing FL220 oder Approval Request for additional traffic departure Düsseldorf DLH13T DCT ROLIS climbing FL220.
Der annehmende Sektor (NOR) kann dabei darüber entscheiden, ob der Flieger sich zusätzlich noch auf seiner Frequenz melden soll. Trifft er keine Aussage darüber, ist bei einem Airspace Crossing nicht davon auszugehen, dass er noch mit dem Flieger sprechen möchte, wohingegen bei einer Additional Traffic Anfrage davon auszugehen ist, dass er den Flieger auf seiner Frequenz erwartet und die weitere Koordination mit nachfolgenden Sektoren übernimmt.
4. Ein Flieger befindet sich im Sinkflug nach München auf dem T104. Laut LOA soll er von Rhein nach München auf 250 an der Sektorgrenze übergeben werden. Wenn es nicht möglich ist, diese LOA einzuhalten, kann man den Flieger “descending” koordinieren:
APPROVAL REQUEST (near) DKB DLH13T descending
Im Sinne des Leitspruchs “The receiving unit states the conditions” ist es dem annehmenden Sektor gestattet, die Konditionen für die Übergabe festzulegen. Wenn der annehmende Sektors beispielsweise alle Flieger nach Frankfurt auf FL220 requested, so steht der übergebende Sektor in der Pflicht, diese Bedingung zu erfüllen. Man kann so einen Request aus Effizienzgründen stellen, indem man beispielsweise alle Flieger über ein bestimmtes Routing auf einem bestimmten Direct requested ("Request all traffic via T104 DCT ROKIL"). So ein Request kann aber auch aus Staffelungsgründen wichtig sein, deshalb ist es wichtig, diese Bedingungen einzuhalten. In folgendem Beispiel könnte der EDGG_DKB einen der beiden Flieger tiefer bestellen: “REQUEST DIFAL at FL120”, da er sonst unmittelbar ein Staffelungsproblem mit der DCFRB hat.
Solche Requests müssen nicht nur für Wegpunkte ausgesprochen werden. Ein paar weitere Beispiele
| Koordination | freie Übersetzung |
|---|---|
| B: Request DLH123 speed 220 | Bring ihn mir auf Speed 220 |
| B: Request all inbounds speed 250 | Alle Inbounds auf Speed 250, bitte (z.B. als APP nutzbar) |
| B: Request DLH123 at FL220 | Ich brauche ihn in FL220 |
Der Request zählt zum stärksten Koordinationsmittel, denn es gilt in der Flugsicherung der Grundsatz:
The accepting unit states the condition.
Oder in germanisch: Der Gastgeber bestimmt, wer und wie reingelassen wird. Kapelle, bezahlen und Musik ;-)
Im Gegensatz zum annehmenden Sektor kann der übergebende Sektor/Lotse keine Bedingungen stellen, sondern er kann Bedingungen zur Übergabe anfragen. Strenggenommen wäre das also eigentlich ein Approval Request. Dennoch ist es üblich, mit der Phrase “Request lower level [Callsign]" oder “Request higher level [Callsign]" ein anderes Level als das in der Übergabe vereinbarte Level anzufordern. Anders als beim klassischen Approval Request, bei dem man bereits selbst ein spezifisches Level fordert bzw. anfragt, wird hier offen nach einem anderen Level gefragt. Der Grund liegt häufig darin, kontinuierliche Steigflüge zu ermöglichen oder Verkehr ohne Spacing zu übergeben. Beim Transfer vom oberen in den unteren Luftraum und umgekehrt ist diese Methode daher gängige Praxis.
Folgendes Beispiel zeigt gleich zwei Situationen:
Das Koordinations-Ergebnis: (Koordinierte Level in rot markiert)
Kompendium