Geschwindigkeiten im Anflug

Bedeutung der Geschwindigkeit

Eine für die effiziente Abwicklung des Luftverkehrs zentrale Variable ist die Geschwindigkeit. Nicht umsonst ist die geplante True Airspeed, also die wahre Eigengeschwindigkeit, Bestandteil eures eingereichten Flugplans. So lässt es sich besser abschätzen, wann ihr welchen Punkt eurer Route erreichen werdet und ob eine Vorstaffelung für den Anfluglotsen durch den Streckenlotsen notwendig wird, damit die Piloten in passenden Abständen in den Anflugsektor einfliegen.

Je näher ihr eurem Ziel kommt, umso wichtiger wird eure Geschwindigkeit. Schließlich ist es alles andere als optimal, wenn Piloten im kurzen Endanflug noch mit 200 Knoten IAS unterwegs sind. Ebenso sinnfrei ist es, 40 nm vor dem Aufsetzen bereits in voller Landekonfiguration mit 140 Knoten oder gar weniger zu fliegen und damit den euch folgenden Verkehr auszubremsen. Aus diesem Grund wird ATC die Geschwindigkeit jedes Luftfahrzeuges im Sektor beobachten und gegebenfalls korrigierend eingreifen.

Sinnvolle Wahl der Geschwindigkeit beim IFR-Anflug

Auch pilotenseitig kann man einiges für einen guten Verkehrsfluss tun. So empfielt das Luftfahrthandbuch (AIP) bestimmte Geschwindigkeiten für verschiedene Phasen eures Anflugs:

• 210-220 KIAS vom Initial Approach Fix (IAF) bis zum 12-Meilen-Endanflug. Abhängig vom Sektor und vom Verkehrsaufkommen werdet ihr das IAF natürlich unter Umständen gar nicht passieren - in diesem Fall wählt ihr einen anderen sinnvollen Punkt für die Geschwindigkeitsreduzierung, zum Beispiel das Passieren des Feldes auf dem Gegenanflug, dann
• 160 KIAS bis 5nm vor der Schwelle, oder auch bis zum "Outer Marker" (OM). Wo diese 5 Meilen genau liegen, verrät euch die Anflugkarte. Dieses Segment sollte mit mittlerer Klappenstellung (für eine B737 wären das beispielsweise 15 Grad) und ohne Fahrwerk geflogen werden - die Anwohner danken.
• Danach folgt Landegeschwindigkeit und -konfiguration.

Wie so oft gilt auch hier: All dies sind lediglich Richtwerte und können daher je nach Situation auch von ATC angepasst werden. Diese Geschwindigkeitsvorgaben sind genauso wichtig wie Höhen- oder Kursanweisungen, haben für die Staffelung eine genauso große Bedeutung und sind deshalb genau zu befolgen. Seid flexibel, aber auch ehrlich! Wenn ihr eine angewiesene Geschwindigkeit nicht fliegen könnt, sagt dies klar und deutlich und bietet am besten eine Alternative an:

G: Lufthansa 123, speed 220 knots or greater.

A: Unable, maximum is 200 knots, Lufthansa 123.

G: Lufthansa 123, roger, speed 200 knots.

A: Speed 200 knots, Lufthansa 123.

Für Onlineflüge auf Unicom möchten wir euch die oben genannten Geschwindigkeiten aber gerne ans Herz legen.

Geschwindigkeiten von Lotsenseite

Für Lotsen sind die o.g. Werte eine gute Orientierung für die Anflugkontrolle. Geschwindigkeitsanweisungen im Anflug sollten nicht allzu stark davon abweichen. Die Anweisung "Speed 180 until 5 miles final" im Endanflug wird bei vernünftigen Piloten quasi immer zu einem Fehlanflug führen - sofern sie diese Geschwindigkeit überhaupt akzeptieren -, da bei gewöhnlichen Jets (wie z.B. A320 oder 737) ein Stabilisieren von 180 KIAS auf Landekonfiguration (d.h. Klappen, Fahrwerk, Landegeschwindikeit, etc.) innerhalb von 5 Meilen nicht mehr möglich ist.

Genauso sollten zu geringe Geschwindigkeiten (< 210 KIAS) bei größeren Entfernungen zum Endanflug vermieden werden, da kommerzielle Jets in diesem Bereich oft bereits erste Klappen ausfahren müssen, um solch niedrige Geschwindigkeiten zu erreichen, was sich wiederum negativ auf den Spritverbrauch auswirkt. Im Zweifel sollte vor einer Anweisung der Pilot nach seiner Mindestgeschwindigkeit ohne Klappen ("minimum clean speed") gefragt werden, bevor eine Geschwindigkeit angewiesen wird.

Siehe auch

• Aircraft Performance in IVAO WIKI (externer Link)