Ein Circling Approach (deutsch: Platzrundenanflug) wird immer dann durchgeführt, wenn das Instrumentenanflugverfahren um mehr als 30 Grad von der Achse der Piste abweicht, auf der schließlich gelandet wird. Ein prominentes Beispiel sind die VOR-Anflüge in Nizza.
Häufig wird ein Circling Approach dann durchgeführt, wenn die Wetterbedingungen eine Landung auf einer Piste nötig machen, für die kein eigener Instrumentenanflug eingerichtet ist. In vielen Fällen wird bei einfacher Pistenkonfiguration entgegengesetzt zur Landerichtung angeflogen und der Platz anschließend umrundet, es sind jedoch auch vielfältige andere Möglichkeiten denkbar.
Die Umrundung des Platzes – der eigentliche Circling Approach – kann auf vielerlei Arten geflogen werden und muss den lokalen Gegebenheiten angepasst werden. Manche Flughäfen (wie z.B. in Dubrovnik) schreiben auf den Anflugkarten eine bestimmte Platzrunde verbindlich vor. Dies wird "Circling with prescribed tracks" genannt.
Inhaltsverzeichnis |
Für jeden Circling Approach muss eine Circling Area und eine Circling Altitude eingerichtet werden.
Die Circling Area wird durch miteinander über Tangenten verbundene Kreise definiert, die ihren Mittelpunkt auf den Schwellen der Pisten des Flughafens haben. Der Radius der Kreise ist abhängig von der Anflugkategorie des Flugzeuges und einer davon abgeleiteten maximalen Geschwindigkeit während des Anfluges. Die genauen Werte für die zu Grunde gelegten Radien hängen von der TAS und dem daraus resultierenden Turn Radius ab.
Bildquelle: ICAO Doc 8168 Vol.1 I-4-7-1/2
Die Größe der Circling Area hat auch einen Einfluss auf die Minimum Circling Altitude, z.B. wenn entfernt stehende Hindernisse erst ab einer bestimmten Flugzeug-Kategorie relevant werden.
Die Circling Altitude wird durch das höchste in der Circling Area anzutreffende Hindernis bestimmt und mit einem Sicherheitspuffer versehen. Würde ein einzelnes, sehr hohes Hindernis die Circling Altitude besonders einschränken, kann ein Stück der Circling Area von der Betrachtung ausgeschlossen werden (siehe dazu auch Anflugkarte aus LDDU). Dieser Bereich wird auf einer Anflugkarte entsprechend markiert und darf während des Circling Approaches nicht beflogen werden.
Wird auf keiner für den Flughafen gültigen Karten ein Circling Minimum ausgewiesen, so ist ein Circling Approach an diesem Flughafen nicht möglich. (Es wäre weiterhin ein Sichtanflug möglich, für den jedoch wesentlich bessere Wetterbedingungen erfüllt sein müssten.)
Minimale Sichtweite für einen Circling Approach:
| Anflugkat. | Sichtweite (km) |
|---|---|
| A | 1,9 |
| B | 2,8 |
| C | 3,7 |
| D | 4,6 |
| E | 6,5 |
Jeder Circling Approach beginnt mit einem der bereits bekannten Instrumentenanflüge, welche wie gewohnt eingeleitet werden. Das Flugzeug wird dazu idealerweise in eine passende Circling Configuration gebracht, die in der Platzrunde eine optimale Manövrierfähigkeit ergibt (Beispiele: Boeing 737 – Gear Down, Flaps 15, Maneuvering Speed bzw. 150 kt; Airbus A320-Serie – Gear Down, Conf 3, mit „F“-Speed). In dieser Konfiguration wird auf dem Instrumentenanflug bis zur Circling Altitude gesunken und dann die Höhe gehalten.
(Bei guten Sichtbedingungen, entsprechender Wolkenuntergrenze und sofern die Hindernissituation es erlaubt, ist es ratsam, die Circling Altitude auf einen höheren Wert heraufzusetzen. Hierbei eignet sich zum Beispiel die für das Flugzeug üblicherweise verwendete Höhe für ein Visual Pattern (Props – 1.000 ft AGL, Jets – 1.500 ft AGL) und eine Anwendung der entsprechenden Verfahren.)
Prinzipiell gibt es keine festen Vorgaben, wie ein Circling Approach nach dem Übergang von Instrument Approach auf den Sichtflugteil auszusehen hat. Insbesondere ist die Art des Patterns dem Piloten freigestellt. Er muss lediglich sehr genau darauf achten, stets den visuellen Kontakt zum Boden zu behalten und keinesfalls die Circling Area zu verlassen. Direkt außerhalb können sich – ohne Puffer! – Hindernisse befinden.
Die Circling Altitude darf erst dann im Sinkflug verlassen werden, wenn die Schwelle der Landerichtung in Sicht kommt.
Es soll hier ein klassischer Circling Approach vorgestellt werden, der zu einer Landung entgegen der Anflugrichtung des Instrumentenanfluges führt. Für diesen Anflug wird das von Airbus für die A320-Familie empfohlene Verfahren beschrieben.
Ablauf:
Im Vergleich dazu stehen folgende Pattern, bei denen der Anflug auf anderen Wegen erfolgt. Das Circling Pattern muss entsprechend angepasst werden.
Eine sehr ausführliche Beschreibung für die Abläufe beim Circling Approach für die Boeing 737 bietet smartcockpit.com!
Generell gilt: Wie du das Pattern ausführst, bleibt dir überlassen - solange du dabei in den Begrenzungen (MDA, Radius) bleibst.
Ein Circling Approach erfordert in den meisten Fällen Flugmanöver in sehr niedriger Höhe, mit sehr geringer möglicher Toleranz und häufig bei widrigen Wetterbedingungen. Ein Misslingen des Anfluges ist daher sehr wahrscheinlich.
Wird ein Circling Approach abgebrochen, so muss im Normalfall das Fehlanflugverfahren des zu Beginn durchgeführten Instrumentenanflugverfahrens aufgenommen und durchgeführt werden.
Befindet man sich noch auf dem Instrumentenanflug, so ist der Übergang zum Fehlanflug identisch zu den bekannten Verfahren. Man kann direkt geradeaus in den Fehlanflug einsteigen und dessen Verfahren folgen.
Hat man den Instrumentenanflug verlassen und befindet sich im Circling Pattern, so muss der Pilot im Steigflug zunächst in Richtung Landbahn drehen und möglichst zügig das Fehlanflugverfahren aufnehmen. Dabei darf die Circling Area nicht verlassen werden: Außerhalb der Circling Area können sich überall unterhalb der MSA Hindernisse befinden.
Das Manöver in Richtung Fehlanflug ist sehr stark von der Auslegung des Fehlanflugverfahrens abhängig. Beispielhaft seien zwei mögliche Konstellationen gezeigt, die in Memmingen (EDJA) Anwendung finden könnten.
Nachzulesen, und vor allem grafisch dargestellt ist dieses Verfahren auf Seite 22 dieses Dokuments./
Kompendium